S2. Ep. 4 – IL DISASTRO FERROVIARIO DI VIAREGGIO

Immagina una sera d’estate in una città balneare toscana, coccolata dall’aria tiepida del mese di giugno.

Il rumore della risacca, i locali vicino alla spiaggia affollati.

E in lontananza il rumore metallico, monotono, dei vagoni di un treno di passaggio, che piano piano si avvicinano.

Poi, all’improvviso, un boato spaventoso che interrompe la quiete estiva.

Nella notte tra il 29 e il 30 giugno 2009, un treno merci carico di gas di petrolio liquefatto deraglia a ridosso della stazione di Viareggio.
Una delle cisterne si squarcia, e il gas che ne esce, poco dopo, prende fuoco.
Le fiamme investono le case costruite a pochi metri dai binari, dove la gente sta dormendo.
Il bilancio finale sarà di trentadue morti e oltre cento feriti.

Oggi raccontiamo una storia un po’ diversa dal solito, perché le vittime, in questo caso, non erano dipendenti delle ferrovie. Erano persone comuni, a casa propria, rimaste coinvolte in uno dei più gravi incidenti che abbiano colpito il trasporto su rotaia nel nostro Paese.
Per questo, tecnicamente, Viareggio non è un incidente sul lavoro.
Almeno, questo è quello che è stato deciso. Ma ci sono voluti undici anni per deciderlo, e quella decisione ha cambiato il destino del processo.

2. Contesto storico

Come spesso accade, per mettere in fila i fatti bisogna riavvolgere il nastro e tornare indietro, al 1991, quando si verifica un cambiamento normativo che a prima vista sembra riguardare solo l’economia dei trasporti e che invece finirà per incidere direttamente su diversi aspetti, compresa la sicurezza.

Nell’estate del 1991 infatti, la Comunità Economica Europea approva la direttiva 91/440/CEE, un provvedimento dal titolo vagamente noioso e poco interessante per i non addetti ai lavori: “Direttiva del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie”.

Le ferrovie europee in quel momento erano gli ultimi grandi monopoli di Stato, costituite da aziende pubbliche fortemente indebitate, che perdevano traffico merci anno dopo anno a favore del trasporto su gomma.

La direttiva nasce, paradossalmente, per salvarle: rendere il treno di nuovo competitivo nel sistema commerciale del mercato unico europeo.

La ricetta prevede di separare chi gestisce l’infrastruttura, cioè i binari e gli impianti, da chi gestisce il servizio di trasporto vero e proprio e di aprire progressivamente la rete a nuovi operatori.

In Italia questo processo si traduce, tra la fine degli anni Novanta e i primi anni Duemila, nella nascita di RFI, Rete Ferroviaria Italiana, che gestisce l’infrastruttura, e Trenitalia, che gestisce il trasporto, entrambe sotto il cappello del gruppo Ferrovie dello Stato.

C’è però un aspetto di questa transizione che vale la pena sottolineare.

Il vecchio sistema dei monopoli nazionali era per molti versi lento e costoso, ma era anche un sistema chiuso e straordinariamente collaudato: basti pensare che lo scambio dei carri merci tra le reti dei diversi Paesi era regolato da vecchie convenzioni internazionali tra le compagnie di Stato, alcune risalenti addirittura al 1882: più di un secolo di regole condivise, responsabilità chiare e prassi consolidate.

La liberalizzazione smonta questo sistema nel giro di una quindicina d’anni, e lo fa partendo dal mercato, agendo su licenze, canoni, concorrenza. Le regole comuni sulla sicurezza e sulla manutenzione arriveranno solo dopo, un pezzo alla volta. Nel frattempo cambia anche la logica economica: nel mercato liberalizzato il prezzo di noleggio dei carri diventa un fattore di competizione, e un carro fermo in officina è un carro che non rende.

L’utilizzo dei rotabili si intensifica, mentre le scadenze delle revisioni restano quelle pensate per un’epoca in cui i carri viaggiavano molto meno.

Il trasporto merci è il primo settore ad aprirsi completamente alla concorrenza, dal gennaio 2007.

Entrano in scena quindi aziende come la Gatx, multinazionale statunitense che possiede e noleggia carri merci in tutta Europa attraverso controllate austriache e tedesche.

Il modello è quello del leasing: un carro cisterna può essere di proprietà di una società americana con sede legale in Austria, essere stato revisionato in un’officina tedesca, rimontato in un’officina italiana, e infine utilizzato da un’impresa ferroviaria che lo ha ricevuto già pronto.

Ognuno di questi passaggi, in teoria, è coperto da un iter di controlli certificati. Nella pratica, prima del 2009, in Europa non esiste ancora una figura giuridica unica responsabile della manutenzione di un carro merci lungo tutto il suo ciclo di vita. Ogni soggetto della catena, il proprietario, il noleggiatore, l’officina di riparazione, l’impresa ferroviaria che lo utilizza, può limitarsi ad avere fiducia di quanto indicato nella documentazione ricevuta dal soggetto precedente, senza un obbligo stringente di verifica diretta.

Questa figura, che oggi si chiama ECM (sigla per Entity in Charge of Maintenance), il soggetto responsabile della manutenzione, verrà introdotta a livello europeo solo dopo il disastro di Viareggio, con un regolamento del 2011.

E niente, il brutto vizio di prendere provvedimenti solo dopo che è successo il casino non ce lo siamo mai tolto.

C’è un altro elemento che serve per capire questa storia, ed è un elemento tecnico ma fondamentale. Mai sentito parlare degli assili?

In ambito ferroviario, l’assile è l’insieme degli elementi metallici di forma cilindrica che collegano due ruote di un carro, sostenendone il peso e le sollecitazioni durante la marcia. È un componente critico, sottoposto a un’usura costante, esposto alle intemperie e, come immaginerete, particolarmente vulnerabile nel caso qualcosa vada storto.

Il carro al centro di questa storia era stato immatricolato come “nuovo” nel 2004, ma la sua sottostruttura, incluso l’assile, risaliva in realtà agli anni Settanta. Per ventotto anni, dal 1974 al 2002, non esiste alcuna documentazione tracciabile sulla sua manutenzione. Nessuno, tra i soggetti coinvolti nella catena di proprietà e utilizzo, è mai stato in grado di ricostruire con certezza la storia di quell’elemento prima del 2002, nonostante fossero già presenti alcuni segnali di pericolo.

Nel luglio del 2007, l’autorità federale tedesca per la sicurezza ferroviaria, aveva diffuso una circolare che segnalava un problema diffuso: assili con crateri dovuti alla corrosione, spesso ricoperti semplicemente con uno strato di vernice antiruggine, senza la reale rimozione della ruggine sottostante.

La circolare avvertiva esplicitamente dei rischi enormi in caso di rottura, specie durante il trasporto merci pericolose.

E i segnali non erano mancati neanche in Italia. Anzi: a rileggerli oggi, sembrano quasi una prova generale.

• 19 maggio 2009: un treno merci deraglia alla stazione di Sesto Calende, in provincia di Varese.
• 25 maggio 2009: deraglia un secondo convoglio merci, nei pressi di Borgo San Dalmazzo, vicino a Cuneo.
• 6 giugno 2009: tra Migliarino e Pisa San Rossore — sulla stessa linea di Viareggio, una ventina di chilometri più a sud — un carro merci esce dai binari e prosegue la corsa spaccando le traverse di cemento per circa cinque chilometri.
• 22 giugno 2009: a Vaiano, in provincia di Prato, deraglia un carro cisterna. Trasportava acido fluoridrico. L’ipotesi investigativa citava il cedimento di un componente meccanico del carro.

Quattro deragliamenti di treni merci in poco più di un mese. Nessuna vittima, nessun clamore. E forse, proprio per questo, nessuna reazione: ogni episodio finito bene diventava, in fondo, la conferma che il sistema reggeva.

Nel mio lavoro questi eventi hanno un nome preciso: Near Miss. Sono gli incidenti che non hanno fatto danni solo per una combinazione casuale di circostanze e per chi si occupa di sicurezza sono una miniera d’oro, perché contengono le stesse identiche informazioni di un incidente vero, senza il prezzo di qualcuno costretto a passare giorni in ospedale o, peggio, a lasciarci le penne.

E dalla fine del 2025, da noi, questo approccio non è più solo una buona pratica. Una nuova legge ha introdotto formalmente, per le imprese con più di quindici dipendenti, l’obbligo di identificare, registrare e analizzare i mancati infortuni.

Tutte le aziende dovrebbero trattarli come se il danno ci fosse effettivamente stato.

Ecco, nella primavera del 2009, il sistema ferroviario ricevette quattro avvisi in quaranta giorni e non ne ascoltò nessuno per quel meccanismo, chiamato normalizzazione della devianza che abbiamo già incontrato nella prima puntata di questa stagione: un segnale d’allarme che si ripete senza conseguenze, smette semplicemente di essere un allarme.

Il carro che la sera del 29 giugno 2009 percorrerà la tratta che dovrebbe portarlo da Trecate, in provincia di Novara, fino a Gricignano di Aversa, in provincia di Caserta, trasporta gas di petrolio liquefatto per conto della raffineria SARPOM, diretto a un deposito della società Aversana Petroli.

Il GPL è un carico comune sulle ferrovie italiane ed europee, regolato da norme internazionali sul trasporto di merci pericolose.

Nella storia che raccontiamo oggi, la sicurezza di quel trasporto dipende dalla tenuta di un assile che nessuno sa davvero in quali condizioni si trovi, nonostante i suoi 35 anni di servizio.

3. L’incidente

Il pomeriggio del 29 giugno 2009, alle 16:36, dal raccordo della raffineria SARPOM di San Martino di Trecate, in provincia di Novara, quattordici carri cisterna vengono instradati verso la rete ferroviaria nazionale.

Ogni cisterna è piena di gas di petrolio liquefatto: in totale, il convoglio trasporta oltre seicento tonnellate di GPL.

Giunto allo scalo merci di Novara Boschetto il treno effettua l’inversione di marcia, i carri vengono agganciati alla locomotiva, e, dopo le verifiche di rito, riparte con più di un’ora di ritardo sull’orario previsto.

Il treno 50325 si muove verso sud alle 18:09.

Il viaggio è lungo e ordinario. Il convoglio percorre la tratta Milano-Torino, poi la Torino-Genova, e successivamente la linea tirrenica che scende verso Pisa, costeggiando il mare.

Ai comandi ci sono due macchinisti. Nessuno dei due sa — in realtà nessuno, in tutta la catena di soggetti che ha messo quel treno sui binari, sa — che sotto la prima cisterna un assile ha sviluppato una frattura.

Fermiamoci ancora un attimo su questo componente.

L’assile è composto da tre parti: il corpo centrale, le ruote alle estremità e i fuselli, le porzioni terminali su cui l’assile ruota dentro i cuscinetti.
I punti critici sono quelli in cui il diametro cambia, perché è lì che le sollecitazioni si concentrano. Il più delicato di tutti si chiama collarino: è la piccola gola di raccordo che sta appena fuori dalla ruota, dove il corpo dell’assile si restringe per diventare fusello. In un punto come quello, una macchia di ruggine trascurata può creare danni enormi.

Sull’assile numero 98331, la ruggine aveva lavorato per anni, scavando il materiale e indebolendolo. Invece di rimuovere e trattare la ruggine, qualcuno aveva deciso di coprirla, stendendo più strati di vernice e sotto quella crosta il danno era cresciuto chilometro dopo chilometro, a ogni carico e a ogni vibrazione. Nell’autunno del 2008 la sala arriva in un’officina tedesca per una riparazione alla ruota. I periti stabiliranno più tardi che in quel momento la cricca era già lì, larga poco più di due centimetri e profonda circa uno, e che i controlli eseguiti in officina avrebbero dovuto vederla. Non la vedono. Il 2 marzo 2009 l’assile viene rimontato sul carro in un’officina italiana, che lo riceve con la sua documentazione in ordine e lo rimette in circolazione senza l’esame visivo che avrebbe potuto ancora fermarlo.
Da quel giorno il carro percorrerà ventiduemilacinquecento chilometri, su e giù per l’Italia per quasi quattro mesi.

Alle ore 23:48 di quel 29 giugno, il treno sta transitando nella stazione di Viareggio a novanta chilometri orari, sotto il limite consentito di cento. È un transito come ne avvengono decine ogni notte su quella linea.

All’improvviso l’assile si spezza, nel punto esatto in cui era stato coperto di vernice.

Il primo carro perde l’appoggio, esce dai binari e comincia a strisciare sulla massicciata sollevando pietrisco e scintille, trascinando fuori dai binari altri quattro vagoni.

Il carrello di supporto delle ruote urta violentemente contro il marciapiede della stazione e poche decine di metri più avanti, la cisterna rovesciata su un fianco struscia contro gli elementi metallici della linea e si apre. Lo squarcio è di circa quaranta centimetri. Secondo la ricostruzione accolta nei processi a produrlo è stato un picchetto di regolazione della curva, il numero ventiquattro: un pezzo di rotaia di scarto piantato verticalmente nel terreno, che serve ai tecnici come punto di riferimento per controllare la geometria del binario.

Da quell’apertura comincia a uscire il gas.

Il GPL è un gas denso. Una volta liberato, è più pesante dell’aria: non si disperde verso l’alto, ma si accumula al suolo e scorre, come un liquido invisibile, seguendo le pendenze e infilandosi in ogni fessura. La nube si allarga sui binari, scavalca il muro di cinta, invade via Ponchielli, la strada che corre parallela alla ferrovia sul lato monte, con le palazzine costruite letteralmente a ridosso dei binari.

Il gas si insinua per le strade, nei garage, al piano terra delle case dove le persone stanno dormendo.

Cento secondi, poi una scintilla. Quello che succede in gergo si chiama flash fire: la nube prende fuoco tutta insieme, in un istante, e l’incendio non parte da un punto per allargarsi, ma esiste già ovunque il gas sia arrivato.

L’innesco trasforma via Ponchielli in un fronte di fuoco.

Due palazzine crollano, altre cinque restano gravemente danneggiate. . Le persone vengono sorprese nel sonno, dentro le proprie case. Alcune muoiono nel crollo, altre avvolte dalle fiamme mentre cercano di fuggire, in strada o sulle scale.

Il calore è tale da fondere le porte e le finestre, intrappolando intere famiglie negli appartamenti.

Le fiamme raggiungono anche via Burlamacchi e via Porta Pietrasanta, sul lato opposto, e travolgono la sede della Croce Verde: i volontari dell’associazione di soccorso si ritrovano letteralmente l’inferno davanti alla porta, con le proprie ambulanze in fiamme, e sono tra i primi a prestare soccorso.

Intanto, sul treno, i due macchinisti hanno vissuto il deragliamento in diretta. Sentono lo sferragliamento, capiscono che il convoglio sta uscendo dai binari, frenano, staccano la linea elettrica e scendono mettendosi in salvo mentre alle loro spalle il convoglio viene inghiottito dal fuoco.

Una volta oltre il muro della ferrovia, avvisano immediatamente il dirigente in servizio alla centrale operativa.

Quella telefonata, insieme al lavoro del personale in servizio nella stazione, contribuirà a salvare delle vite: sulla linea tirrenica, in quel momento, viaggiano altri convogli che stanno convergendo verso Viareggio da nord e da sud e grazie alla telefonata vengono fermati a distanza.

I primi vigili del fuoco che arrivano si trovano davanti uno scenario che le loro stesse relazioni descriveranno come dantesco: le fiamme alimentate dal GPL bruciano le traversine e i cavi elettrici, le carcasse delle auto fumano lungo la strada, tra i rottami si intravedono dei corpi.

Dalle Alpi Apuane, a chilometri di distanza, la gente vede il cielo diventare arancione.

Nelle prime ore dell’emergenza vengono evacuate oltre mille persone. I feriti più gravi, ustionati su gran parte del corpo, vengono smistati nei centri specializzati di mezza Italia: Pisa, Massa, Firenze, Parma, Genova, Roma.

Il bilancio delle vittime cresce con una progressione terribile.

Sei morti annunciati nel cuore della notte, tredici la mattina dopo. Poi diciassette, diciannove, ventidue, ventiquattro, mano a mano che vengono aggiornati i bollettini degli ospedali.

L’ultima vittima, Elisabeth Silva, trentasei anni, muore il 22 dicembre, dopo quasi sei mesi.

Il conto finale si ferma a trentadue morti e circa un centinaio di feriti.

Il più anziano, Mario Pucci, aveva novant’anni. Il più piccolo, Lorenzo Piagentini, ne aveva due.

Tra le vittime ci sono famiglie intere: Mohamed Ayad, sua moglie Aziza, il figlio Hamza di diciassette anni e la piccola Iman, di appena tre, arrivati dal Marocco e residenti in via Ponchielli.

Stefania Maccioni con due dei suoi tre figli, Luca e Lorenzo.

C’è Emanuela Menichetti, di ventun anni. E c’è chi semplicemente passava di lì, come Rosario Campo, quarantadue anni, in motorino lungo la via, che si trova al posto sbagliato nel momento sbagliato.

Sono solo alcuni dei nomi che nel racconto pubblico di queste tragedie, tendono a scomparire dietro un numero.

L’inchiesta che verrà avviata nelle settimane successive confermerà quello che la dinamica già suggeriva: il treno viaggiava regolarmente, i macchinisti non avevano commesso errori, i binari non presentavano problemi.

A cedere era stato un componente che avrebbe dovuto essere regolarmente funzionante e che sulla carta risultava idoneo all’uso.

Ma evidentemente non lo era.

4. Conseguenze legali

Le fiamme su via Ponchielli non si erano ancora spente ed era già cominciata la seconda partita, quella delle responsabilità.

Nelle prime ore del 30 giugno, mentre i soccorritori scavano ancora tra le macerie, arrivano i primi comunicati. Le Ferrovie dello Stato escludono qualsiasi ipotesi di collisione tra convogli e indicano nel cedimento di un carrello l’origine del deragliamento, precisando che i controlli effettuati dai tecnici della verifica in partenza da Trecate non avevano evidenziato alcuna anomalia.

Poche ore dopo, un’altra nota chiarisce che la manutenzione del carro spettava alla società proprietaria.

Dal canto suo, la Gatx Rail fa sapere di non avere responsabilità, perché la sua attività si limita al noleggio dei mezzi.

Nessuno mente, formalmente: ognuno dice il vero rispetto al proprio pezzo di competenza, per dirla così.

Chi possiede il carro rimanda la responsabilità a chi si occupa della manutenzione, chi si occupa della manutenzione a chi ha certificato i lavori, chi ha definito il treno idoneo a viaggiare a chi lo ha consegnato per le verifiche.

La Procura di Lucca imposta l’inchiesta in senso opposto: invece di isolare un anello, cerca di ricostruirli tutti.

Vengono sequestrati i carri, l’assile spezzato, la documentazione tecnica; vengono nominati collegi peritali; vengono attivate rogatorie internazionali, perché i fatti da accertare sono avvenuti tra Germania, Austria e Polonia, oltre che in Italia.

L’indagine dura tre anni e si chiude nel giugno del 2012 coinvolgendo trentadue persone e nove società.

Nel luglio del 2013 il giudice per l’udienza preliminare rinvia a giudizio trentatré imputati, tra persone fisiche e persone giuridiche.

Il processo si apre a Lucca nel novembre del 2013. Non si celebra in un’aula di tribunale, perché nessun’aula sarebbe stata abbastanza grande: viene allestita una sala al polo fieristico della città, per contenere imputati, avvocati, consulenti tecnici e la moltitudine di persone che si è costituita parte civile.

Ci sono le famiglie delle vittime, i feriti, il Comune di Viareggio, la Regione Toscana, i sindacati, le associazioni dei cittadini. Il dibattimento supererà le centoquaranta udienze.

Al centro del processo ci sono tre domande Sulle quali si giocheranno i diversi gradi di giudizio.

La prima domanda riguarda la rottura dell’assile: perché quel pezzo d’acciaio si è spezzato e perché nessuno si è accorto delle sue condizioni?

Qui l’accusa costruisce la sua parte più solida,  ricostruendo la corrosione mai trattata, gli strati di vernice stesi sopra i crateri di ruggine, i controlli dell’officina Jungenthal eseguiti con strumenti dai certificati di taratura scaduti e con tempi di prova troppo brevi per fornire un risultato affidabile, e infine il montaggio nell’officina italiana Cima Riparazioni che ha rimesso il carro in circolazione senza eseguire l’esame visivo che avrebbe permesso di vedere quelle anomalie.

Ed è qui che viene a galla il vuoto documentale: un componente in servizio da decenni di cui nessuno possedeva la storia manutentiva completa.

La seconda domanda riguarda la cisterna: perché si è squarciata? Questo è il punto più conteso dell’intero dibattimento.

La difesa sostiene che l’urto sia stato un evento eccezionale e imprevedibile, mentre l’accusa e i consulenti delle parti civili sostengono che una cisterna adibita al trasporto di GPL avrebbe dovuto essere protetta in modo da resistere a un evento come un deragliamento, proprio perché deragliamento e urto contro elementi dell’infrastruttura non sono ipotesi impensabili ma rischi ragionevolmente prevedibili in ambito ferroviario, anche se statisticamente piuttosto rari.

In parallelo si discute della velocità e della valutazione dei rischi relativa a quel tipo di trasporto. In concreto, ci si chiede se far transitare convogli di merci pericolose a quelle velocità, in stazioni circondate da abitazioni a pochi metri dai binari, fosse una scelta che qualcuno avrebbe dovuto valutare ed eventualmente correggere.

C’è poi la terza domanda, che sposta il processo dal piano tecnico a quello delle responsabilità di vertice: chi doveva sapere, controllare e pretendere che i controlli fossero reali e non solo un numero vuoto su un foglio di carta?

Questa è la domanda che porta sul banco degli imputati i tecnici delle officine e gli amministratori delle società coinvolte.

C’è infine un tema che attraversa tutto il processo e che negli anni successivi tornerà anche nel dibattito parlamentare: quello dei cosiddetti rilevatori (o detettori) di svio, dispositivi di rilevamento del deragliamento che percepiscono l’uscita dai binari e attivano immediatamente la frenatura d’emergenza, riducendo lo spazio percorso dal convoglio deragliato.

Questo elemento, tecnicamente già disponibile e utilizzato altrove, su quel carro non c’era.

Il 31 gennaio 2017 arriva la sentenza di primo grado. Il tribunale di Lucca condanna oltre venti imputati per reati che vanno dal disastro ferroviario colposo all’omicidio colposo plurimo, dall’incendio colposo alle lesioni e assolve i restanti.

Le pene più pesanti riguardano i vertici delle aziende ferroviarie italiane dell’epoca: sette anni e mezzo per l’ex amministratore delegato di Trenitalia, sette anni per l’amministratore delegato di RFI in carica dal 2001 al 2006 che nel 2017, mentre viene condannato, guida uno dei principali gruppi industriali del Paese, Leonardo S.p.A.

Altre condanne colpiscono anche i dirigenti e i tecnici delle società austriache e tedesche.

È una sentenza che ha un peso, perché per la prima volta in una vicenda di questo tipo il vertice di un grande gruppo ferroviario viene ritenuto penalmente responsabile per una catena di omissioni che si è materializzata in un’officina straniera.

Ma è anche l’inizio di un percorso che si trascinerà per altri nove anni.

Nel 2019 la Corte d’appello di Firenze conferma l’impianto accusatorio, con alcune riduzioni di pena. È il momento in cui, sull’intero processo, comincia ad allungarsi un’ombra che le famiglie temevano da tempo: quella della prescrizione.

Il passaggio decisivo arriva nel 2021.

Per capire cosa succede quel giorno bisogna tornare a una domanda che sembra solo una formalità: quelle trentadue morti sono state morti da lavoro, o morti da ferrovia?
Sembra una distinzione superflua, roba da tecnici. Non lo è, perché dalla risposta dipende quanto tempo resta per celebrare il processo. Un omicidio colposo, nel nostro ordinamento, si prescrive in circa sette anni e mezzo. Ma se è stato commesso violando le norme sulla prevenzione degli infortuni sul lavoro, quel termine raddoppia: quindici anni. E il processo di Viareggio, nel 2021, di anni ne aveva già consumati undici.
I giudici di primo grado e d’appello avevano risposto in un modo che sembrava ovvio. Quella notte, sul treno e nella stazione, c’erano lavoratori che avevano corso un rischio gravissimo: i due macchinisti, il personale in servizio. Quindi il disastro era avvenuto durante un’attività lavorativa, e le norme violate erano norme sulla sicurezza del lavoro.
La Cassazione definisce questo ragionamento palesemente erroneo. E introduce una distinzione che è il cuore di tutta la vicenda: esiste il rischio lavorativo, che riguarda la sicurezza di chi lavora, ed esiste il rischio ferroviario, che riguarda la sicurezza della circolazione dei treni. Sono due cose diverse. E il rischio ferroviario può colpire anche un lavoratore senza per questo diventare un rischio da lavoro.
Le persone di via Ponchielli non erano al lavoro. Dormivano in casa loro. Quello che le ha uccise, secondo la Corte, è il rischio ferroviario.
Non c’è l’aggravante. E senza l’aggravante i termini erano scaduti da tempo: l’omicidio colposo di trentadue persone si estingue per prescrizione.
Ma non finisce lì, perché quella qualificazione giuridica si porta dietro altre due conseguenze. Cadono le accuse contro le società, che erano state chiamate a rispondere proprio in quanto i loro dirigenti avevano causato morti violando norme antinfortunistiche. E vengono esclusi dal processo, per mancanza di legittimazione, i sindacati e sei ferrovieri che si erano costituiti parte civile in qualità di rappresentanti dei lavoratori per la sicurezza.
Restano in piedi il disastro ferroviario, l’incendio, le lesioni.

La Cassazione rinvia poi alla Corte d’appello di Firenze per rideterminare le pene.

Il nuovo appello si chiude il 30 giugno 2022 con dodici condanne.

Nel gennaio 2024 la Cassazione interviene di nuovo: conferma le responsabilità accertate e rende definitive le posizioni degli imputati, ma dispone un ulteriore giudizio d’appello su un unico punto, la misura delle attenuanti generiche, che la Corte fiorentina aveva concesso nella misura minima di un nono della pena mentre le difese ne chiedevano un terzo.

Il terzo appello, nel maggio 2025, conferma integralmente le pene e il 25 giugno 2026, diciassette anni dopo, la Quarta sezione penale della Corte di cassazione respinge i ricorsi residui.

Le dodici condanne diventano irrevocabili e la vicenda giudiziaria viene così chiusa.

Sul piano della prevenzione, però, qualcosa si era mosso molto prima.

Nei mesi immediatamente successivi al disastro l’Agenzia ferroviaria europea promuove una campagna straordinaria di ispezioni su circa quattromilacinquecento carri merci in circolazione nel continente.

Il risultato è impressionante e dice, a posteriori, quanto Viareggio fosse tutt’altro che un caso isolato: circa un carro su cinque presenta difetti agli assili, e una parte viene ritirata immediatamente dal servizio.

Nel 2011 l’Unione Europea introduce quindi la figura del soggetto responsabile della manutenzione, l’ECM, citato all’inizio: per ogni carro merci deve esistere un soggetto identificato, certificato e obbligato a garantire la tracciabilità completa della storia manutentiva del veicolo lungo tutto il suo ciclo di vita.

Esattamente ciò che, per l’assile 98331, non era mai esistito.

5. TESTIMONIANZE

La memoria di Viareggio non è solo custodita da un archivio o ricordata da un monumento, ma è stata raccontata, giorno dopo giorno, dalle stesse persone che avrebbero avuto tutte le ragioni per provare a dimenticarla.

Marco Piagentini viveva in via Ponchielli con la moglie Stefania e tre figli. Quella notte, svegliato dall’odore acre che aveva invaso la casa, riesce a portare fuori il piccolo Luca e poi rientra per prendere Leonardo, rimasto dentro. È in quel momento che il gas si innesca. Piagentini viene investito in pieno: riporterà ustioni su oltre il novanta per cento del corpo, resterà un mese e mezzo in coma, sei mesi in ospedale, affronterà nel tempo decine di interventi chirurgici, indossando giorno e notte una maschera protettiva. Suo figlio Leonardo verrà estratto vivo dalle macerie dopo ore. Stefania, Luca e Lorenzo non ce la faranno.

È un uomo che ha raccontato di essersi trovato, in ospedale, davanti a una scelta molto semplice e molto crudele: lasciarsi morire, oppure continuare. Ha scelto di continuare, per il figlio sopravvissuto e per quelli che non c’erano più. Da quella scelta è nata anche l’associazione “Il mondo che vorrei”, che ha accompagnato le famiglie lungo l’intero percorso giudiziario.

Al processo di Lucca, nel 2014, l’aula del polo fieristico si riempie per settimane di racconti come questo.

Ibtissam Ayad depone raccontando di aver perso in una notte l’intera famiglia: il padre Mohamed, la madre Aziza, il fratello Hamza e la sorellina Iman. Racconta che Hamza era rientrato in casa per riprendere la bambina, e che da quel momento non lo ha più rivisto.

Laura Galli, un’altra residente di via Ponchielli, riferisce ai giudici di essere rimasta intrappolata in casa insieme alla sua famiglia, perché il calore aveva deformato e fuso porte e finestre.

Il suo ultimo ricordo di quella notte, dirà, sono le braccia dei soccorritori che la sollevano.

Depongono anche i due macchinisti. Sentono lo sferragliamento anomalo, comprendono immediatamente che il convoglio sta uscendo dai binari, frenano, staccano l’alimentazione elettrica. Uno dei due si affaccia dal finestrino e vede davanti a sé una parete bianca: è il gas che sta invadendo tutto. Capisce che deve scendere e scappare. Scavalca il muro di cinta e si rifugia proprio nella sede della Croce Verde, e sarà lì, pochi istanti dopo l’innesco, che vedrà passare davanti a sé una donna avvolta dalle fiamme.

Un capitolo a parte meritano i volontari della Croce Verde. La loro sede si trovava a ridosso dei binari: l’incendio la investe, brucia i mezzi, li mette nella condizione paradossale di essere insieme vittime e soccorritori. Sono tra i primi ad arrivare sui corpi, in un contesto in cui non esisteva alcun protocollo per uno scenario del genere, in cui il pericolo di ulteriori esplosioni era reale e in cui molte delle persone da soccorrere erano vicini di casa, conoscenti, clienti del bar vicino alla loro sede.

E poi c’è Daniela Rombi, che quella notte non era in via Ponchielli ma ha perso la figlia Emanuela di ventun anni, dopo averla vista in ospedale per quarantadue giorni. Rombi è diventata, nel tempo, la voce più diffusa di questa vicenda: presente a Lucca, poi a Firenze, poi a Roma, in tredici anni di udienze, con la determinazione di chi ha deciso che quella storia non sarebbe stata archiviata in silenzio.

Ogni 29 giugno la città si ritrova per una camminata che attraversa i luoghi della strage fino all’ora esatta del deragliamento; le campane suonano trentadue rintocchi, uno per ciascuna vittima; i ferroviari rendono omaggio con il fischio dei treni. C’è un piccolo edificio, che i viareggini chiamano la Casina dei ricordi, dove sono conservati gli oggetti e le memorie di quella notte.

C’è un filo che collega questa storia alle altre che abbiamo raccontato nel corso dei mesi.

A Bhopal la sicurezza era stata progressivamente ridotta perché costava, e perché il contesto lo permetteva. Alla ThyssenKrupp di Torino la chiusura imminente dello stabilimento aveva svuotato di senso, agli occhi della dirigenza, qualsiasi investimento sulla manutenzione. A Marcinelle, decenni prima, il lavoro pericoloso era stato semplicemente delegato a chi non aveva la forza contrattuale per rifiutarlo.

Viareggio aggiunge una variante. Qui nessuno ha deciso di risparmiare su quell’assile, perché nessuno stava guardando quell’assile. La catena era abbastanza lunga da permettere a ogni anello di ricevere un documento, prenderlo per buono, aggiungere il proprio timbro e passare al lavoro successivo. Alla fine il sistema aveva prodotto tutta la carta prevista, e quella carta non serviva realmente a niente.

Poi la stessa cosa è successa in aula. Perché la domanda che ha deciso il processo — se quelle morti fossero morti da lavoro o morti da rischio ferroviario — è la stessa identica domanda della manutenzione, posta in un altro momento: di chi è questo pezzo? Chi doveva guardarlo? E anche lì, esaminando un imputato alla volta e una norma alla volta, si è arrivati a un risultato in cui la responsabilità per quelle trentadue morti non stava, per intero, in nessuna delle caselle disponibili.

Quello che mi resta addosso di questa storia, però, sono i quaranta giorni prima. Quattro treni merci usciti dai binari, uno sulla stessa linea di Viareggio, uno con una cisterna di acido fluoridrico che semplicemente per culo non si è rotta. Non è che quei quattro deragliamenti non fossero stati registrati: erano tutti scritti da qualche parte, in un verbale, in un fascicolo, in un atto parlamentare. Erano informazione disponibile. Non è mancata la registrazione, è mancato che qualcuno la leggesse e ne traesse una conseguenza.

Dalla fine del 2025 le imprese con più di quindici dipendenti sono obbligate a identificare, registrare e analizzare i mancati infortuni, e a comunicarne i dati; le modalità operative le stiamo ancora aspettando. È una buona notizia, ed è arrivata sedici anni dopo. Ma se c’è una cosa che questa storia insegna, è che scrivere in un registro un problema o *agire* su quel problema sono due operazioni diverse. Troppo spesso ci concentriamo sulla prima e troppo poco sulla seconda.

“OMBRE SUL LAVORO: LEZIONI (IMPARATE E MANCATE) DAI GRANDI INCIDENTI” è un podcast di MAY S.r.l.s. registrato ai 2Play Studios di Varese

Lo script è di Andrea Addabbo e Gaia Bocola

Le voci sono di Andrea Addabbo e Cristina Gramegna

Le musiche del podcast sono disponibili su www.fesliyanstudios.com

Il titolo della sigla è “Wolves”, di The Austen.

Le fonti dei contenuti audio sono indicate nella sinossi

Troverete articoli, risorse e altro legato al mondo della sicurezza sul lavoro sul sito may-hse.com

Fonti:

• Wikipedia – Incidente ferroviario di Viareggio: https://it.wikipedia.org/wiki/Incidente_ferroviario_di_Viareggio
• Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco – La tragica notte alla stazione di Viareggio: https://www.vigilfuoco.it/chi-siamo/memoria-storica/notizie-storiche/la-tragica-notte-alla-stazione-di-viareggio
• ANSA – Strage di Viareggio, cosa accadde la notte del 29 giugno 2009: https://www.ansa.it/sito/notizie/cronaca/2024/06/29/strage-di-viareggio-cosa-accade-il-29-giugno-2009_a0147174-2342-40be-93a1-755f4054c840.html
• La Nazione – Strage di Viareggio, la ricostruzione: https://www.lanazione.it/viareggio/cronaca/strage-viareggio-ricostruzione-wbh11amk
• La Nazione – Testimonianze al processo (udienze 2014): https://www.lanazione.it/viareggio/cronaca/2014/05/14/1065223-strage-viareggio-lupi.shtml
• Sky TG24 – Strage di Viareggio, cosa è successo: https://tg24.sky.it/cronaca/approfondimenti/strage-viareggio
• Il Post – La strage di Viareggio, dieci anni fa: https://www.ilpost.it/2019/06/29/strage-viareggio/
• Internazionale – Condannati i vertici delle ferrovie: https://www.internazionale.it/notizie/2017/01/31/strage-viareggio-condannati
• TrasportoEuropa – La Cassazione chiude la vicenda giudiziaria (giugno 2026): https://www.trasportoeuropa.it/notizie/ferrovia/la-cassazione-chiude-la-vicenda-giudiziaria-per-la-strage-di-viareggio/
• TrasportoEuropa – Confermate in Appello le condanne: https://www.trasportoeuropa.it/notizie/ferrovia/confermate-in-appello-le-condanne-per-la-strage-ferroviaria-di-viareggio/
• Il Fatto Quotidiano – Le falle nella manutenzione: https://www.ilfattoquotidiano.it/2015/12/05/strage-di-viareggio-le-falle-nella-manutenzione-e-i-rischi-prevedibili-ecco-cosa-e-emerso-dopo-due-anni-di-processo/2209609/
• Il Fatto Quotidiano – Condanne definitive, giugno 2026: https://www.ilfattoquotidiano.it/2026/06/25/strage-di-viareggio-la-cassazione-conferma-le-condanne-che-diventano-definitive-moretti-andra-in-carcere/8430470/
• Il Giornale – Il racconto di Marco Piagentini: https://www.ilgiornale.it/news/cronache/strage-viareggio-racconto-sopravvissuto-1358301.html
• Articolo21 – I familiari delle vittime (Daniela Rombi): https://www.articolo21.org/2012/06/viareggio-i-familiari-delle-vittime-il-nostro-dolore-non-va-in-prescrizione/
• In Marcia – Storia, immagini e documenti del processo (elenco vittime): https://www.inmarcia.it/processo-di-viareggio
• Sistema Penale – Le motivazioni della Cassazione (sent. 32899/2021): https://www.sistemapenale.it/it/scheda/cassazione-2021-32899-disastro-ferroviario-viareggio-motivazioni
• Studio Legale Bartolini – Un disastro annunciato: https://www.bartolinistudiolegale.com/penale/strage-di-viareggio-un-disastro-annunciato-frutto-di-una-scelta-aziendale-delle-ferrovie
• PuntoSicuro – Le condizioni di sicurezza del trasporto ferroviario in Italia: https://www.puntosicuro.it/trasporti-magazzinaggio-C-27/le-condizioni-di-sicurezza-del-trasporto-ferroviario-in-italia-AR-10001/
• Manutenzione Online – Ruolo e responsabilità dell’ECM: https://www.manutenzione-online.com/articolo/ruolo-e-responsabilita-dellecm/
• Geopop – La ricostruzione 3D dell’incidente: https://www.geopop.it/la-ricostruzione-3d-dellincidente-ferroviario-di-viareggio-del-29-giugno-2009/
• Camera dei Deputati, Doc. XXII n. 56 (proposta d’inchiesta parlamentare, elenco dei deragliamenti del 19 maggio, 25 maggio, 6 giugno e 22 giugno 2009): https://documenti.camera.it/_dati/leg17/lavori/documentiparlamentari/indiceetesti/022/056/relazione.htm
• Camera dei Deputati, Doc. XXII n. 71 (incendio in galleria a Genova del 16 marzo 2009 e deragliamenti di Sesto Calende e Pisa San Rossore): https://documenti.camera.it/_dati/leg17/lavori/documentiparlamentari/indiceetesti/022/071/relazione.htm
• La Nazione, “La strage sfiorata di Vaiano. Inquietanti analogie con Viareggio”, 4 luglio 2009 (fascicolo della procura di Prato, ipotesi cedimento asse/boccola): https://www.lanazione.it/prato/2009/07/04/200988-strage_sfiorata_vaiano.shtml
• La Voce di Fiore, raccolta cronache 29-30 giugno 2009 (dichiarazione dei delegati RSU/RLS dell’Assemblea Nazionale dei Ferrovieri e denuncia Orsa sul carico di acido fluoridrico a Vaiano): https://www.lavocedifiore.org/SPIP/article.php3?id_article=4244
• PuntoSicuro, “Le condizioni di sicurezza del trasporto ferroviario in Italia” di Giovanni Giannerini (elenco completo degli 8 deragliamenti merci del 2009): https://www.puntosicuro.it/trasporti-magazzinaggio-C-27/le-condizioni-di-sicurezza-del-trasporto-ferroviario-in-italia-AR-10001/
• Senato della Repubblica, Commissione d’inchiesta “morti bianche”, audizione dei rappresentanti del settore ferroviario, seduta n. 31 dell’8 luglio 2009 (convenzioni internazionali dal 1882, noleggio dei carri come fattore di concorrenza, intensificazione delle percorrenze): https://olympus.uniurb.it/index.php?Itemid=142&catid=83&id=4527%3A200931&option=com_content&view=article
• Testo della direttiva 91/440/CEE del Consiglio, 29 luglio 1991, su EUR-Lex: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=CELEX:31991L0440
• Intervista a Daniela Rombi: https://www.youtube.com/watch?v=q6LeaiCdAog
• Sirene – Rai 3 – Salvataggi Vigili del Fuoco nella strage di Viareggio (Giugno 2009): https://www.youtube.com/watch?v=yVj7Lct0lA0