INTRODUZIONE
C’è qualcosa di particolare nella struttura di un tunnel.
È qualcosa di semplice, in apparenza: un tubo scavato nella roccia, una corsia in entrata, una in uscita, qualche chilometro di buio rischiarato dalle luci artificiali.
Si sa dove si entra e si sa dove si esce.
Un semplice passaggio da un punto A a un punto B, che percorriamo senza pensarci troppo.
Ma sotto quella semplicità si nasconde una fisica molto precisa e a volte impietosa.
Un tunnel è uno spazio chiuso, con poca aria, poche vie di fuga e una geometria che non perdona, quando qualcosa va storto.
Le stesse caratteristiche che lo rendono così vantaggioso dal punto di vista tecnico diventano fattori che amplificano i pericoli.
Il 24 marzo 1999, questi fattori si combinarono in modo catastrofico all’interno del traforo del Monte Bianco, il tunnel stradale che collega Courmayeur, in Valle d’Aosta, a Chamonix, in Alta Savoia.
Un camion prese fuoco a metà galleria. Nel giro di pochi minuti, l’incendio si trasformò in qualcosa di incontrollabile.
In meno di mezz’ora, quel tunnel, che era stato uno dei simboli più grandiosi dell’ingegneria europea del dopoguerra si trasformò in una trappola per 39 persone.
Questa puntata racconta di come si arrivò a quella mattina, cosa accadde in quelle ore convulse, e cosa rimase, nel senso più ampio del termine, una volta che il fuoco si spense.
Prima di andare avanti, abbiamo una piccola richiesta per te che ci ascolti.
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Il traforo del Monte Bianco nasce come un progetto politico, economico e simbolico, figlio dell’Europa del secondo dopoguerra.
Erano gli anni Cinquanta. L’Europa occidentale usciva lentamente dalle macerie della Seconda guerra mondiale.
La priorità era recuperare il tempo perso: bisognava ricostruire le economie, riattivare le reti commerciali, ridurre le distanze fisiche e politiche che il conflitto aveva creato.
In quegli anni prese forma un’idea nuova di cooperazione tra Stati europei:
- nel 1951 con la nascita della CECA, la Comunità Europea del Carbone e dell’Acciaio;
- nel 1957 con la firma dei Trattati di Roma che istituirono la Comunità Economica Europea.
L’integrazione economica divenne il pilastro della stabilità politica e pose le basi per l’Unione Europea che conosciamo oggi.
In questo clima, le grandi infrastrutture erano strumenti di integrazione tra i paesi oltre che grandi opere di ingegneria.
Collegare territori significava collegare materialmente i mercati e unire simbolicamente le nazioni che solo pochi anni prima erano state divise dalla guerra.
Il massiccio del Monte Bianco, per secoli, è stato una barriera naturale insormontabile tra Italia e Francia.
I collegamenti avvenivano attraverso passi alpini soggetti a chiusure stagionali, condizioni meteorologiche imprevedibili e tempi di percorrenza interminabili.
Quando, nel 1871, venne inaugurato il traforo ferroviario del Frejus, fu evidente quanto un collegamento stabile sotto le Alpi potesse favorire i flussi commerciali; ma per il trasporto su gomma, negli anni Cinquanta, non esisteva ancora un attraversamento diretto.
L’idea di un tunnel stradale iniziò a circolare già alla fine dell’Ottocento, ma restò sulla carta per decenni, frenata dai costi spaventosi di un’opera del genere e dalla complessità tecnica della sua realizzazione.
A partire dalla fine degli anni ’40 però, la motorizzazione di massa iniziò a crescere e il trasporto coi mezzi pesanti divenne molto diffuso, tanto che assumerà un ruolo sempre più centrale nell’economia europea e le Alpi diventeranno presto un collo di bottiglia logistico.
Nel 1949 venne firmato un primo accordo tra Italia e Francia per studiare la fattibilità dell’opera e nel 1953 i due governi sottoscrissero una convenzione ufficiale che avviava il progetto congiunto.
La costruzione diventava una scelta strategica, perché creava un asse diretto tra la pianura padana e la Francia sud-orientale, facilitando il commercio e i collegamenti industriali.
I lavori iniziarono nel 1959. Era un cantiere complesso, in un ambiente geologicamente impegnativo, a oltre mille metri di quota.
Si scavava contemporaneamente dai due lati, italiano e francese, in un’epoca in cui le tecnologie di perforazione non erano certo quelle odierne.
Ai tempi non c’erano le talpe meccaniche moderne: si usava il metodo classico per gli scavi: perforazione e brillamento.
Le perforatrici aprivano decine di fori nella parete, dove successivamente gli operai inserivano l’esplosivo. L’esplosione frantumava la roccia, che veniva rimossa per permettere di portarsi avanti ancora qualche metro.
Ogni giorno si avanzava di pochi metri, l’Italia dal lato di Courmayeur, la Francia dal lato di Chamonix.
La vera sfida era incontrarsi al centro. I tecnici calcolavano l’allineamento con strumenti topografici di altissima precisione (ricordiamoci che erano comunque gli anni ’50), riportando sottoterra le misure fatte in superficie.
Finalmente, il 14 agosto 1962, il contatto tra le due gallerie: lo scarto era di appena pochi centimetri, un risultato incredibile per l’epoca.
Il 16 luglio 1965, il Presidente della Repubblica Italiana Giuseppe Saragat e il Presidente francese Charles De Gaulle inaugurarono insieme il traforo. Tre giorni dopo, il 19 luglio, alle sei di mattina, il tunnel veniva aperto al traffico. Era il traforo autostradale più lungo del mondo: 11.611 metri, a quota 1.381 metri sul versante italiano, scavato attraverso il massiccio più alto d’Europa.
Il successo fu immediato. Il traffico superò di gran lunga le previsioni e a soli venti mesi dall’apertura, nell’ottobre del 1967, fu festeggiato il milionesimo autoveicolo in transito. Nei decenni successivi, il traforo divenne un’arteria fondamentale per i flussi commerciali tra il nord-ovest e il nord-est d’Europa: sull’asse più breve tra Parigi, Ginevra, Milano e Roma, il Monte Bianco era il passaggio obbligato.
E negli anni a seguire, il traffico crebbe in modo costante.
Con la crescita dell’autotrasporto e la progressiva integrazione dei diversi mercati europei, il numero di camion in transito aumentò in modo significativo negli anni ’80 e ‘90.
Il traforo divenne una rotta fondamentale per le merci, percorsa ogni giorno da un volume di veicoli pesanti che i progettisti originali non avevano immaginato.
E fu proprio questo successo a portare con sé una trasformazione insidiosa: un progetto realizzato coi parametri di un’epoca relativamente lontana che operava in un contesto molto più moderno e complesso.
Il tunnel era a canna singola. Questa è la caratteristica strutturale che più conta in questa storia. A differenza dei tunnel a doppia canna, dove ogni senso di marcia attraversa il proprio tubo, il Monte Bianco aveva un’unica galleria con due corsie, una per ogni direzione, separate unicamente dalla striscia centrale.
In caso di incidente grave, non esisteva una via di fuga laterale efficace, non c’era un tubo parallelo da cui evacuare le persone o da cui far entrare i soccorsi. Tutto passava dallo stesso condotto.
Questo aspetto strutturale non era un segreto, né una sorpresa: era una caratteristica nota della galleria. Tuttavia, le implicazioni in termini di sicurezza non ricevettero l’attenzione che avrebbero richiesto.
Nel corso degli anni Ottanta e Novanta, alcuni aggiornamenti ai sistemi di sicurezza furono effettivamente realizzati. Nel 1978 fu installata una rete di telecamere, una ogni trecento metri. Nel 1990 fu avviato un piano di modernizzazione che portò alla creazione di diciotto rifugi pressurizzati, uno ogni seicento metri, e di nicchie di sicurezza ogni cento.
Questi spazi erano pensati per dare ai conducenti un riparo temporaneo in caso di incendi o altri incidenti e per consentire ai soccorritori un accesso più sicuro, ma non avevano gli standard di oggi: compartimentazione, vie di fuga indipendenti e sistemi di ventilazione d’emergenza furono introdotti dopo il rogo del 1999 nelle ristrutturazioni successive al disastro.
Nel 1997 fu installato un nuovo sistema antincendio e fu avviato uno studio per un apparato di rilevamento automatico degli incidenti.
Tuttavia, alcune criticità sistemiche restavano irrisolte. La ventilazione era inadeguata rispetto alle esigenze di un tunnel di quella dimensione e con quel volume di traffico. Le due società di gestione, la italiana SITMB e la francese ATMB-SGTMB, operavano separatamente, ciascuna sul proprio tratto, senza un coordinamento effettivo delle procedure di emergenza. Non esistevano protocolli condivisi tra i due lati, non erano state effettuate esercitazioni congiunte, e i rifugi presenti, pur fisicamente esistenti, non erano dotati di sistemi di supporto alla vita sufficienti per resistere a un incendio prolungato.
Nel frattempo, il traffico pesante cresceva. Verso la fine degli anni Novanta, la galleria era percorsa ogni giorno da migliaia di veicoli, inclusi numerosi camion carichi di merci di ogni tipo. Non esistevano restrizioni significative al transito di carichi con caratteristiche particolari dal punto di vista del rischio incendio, e le distanze di sicurezza tra i veicoli non erano sistematicamente controllate né fatte rispettare.
Era, in sostanza, una struttura che aveva cambiato pelle rispetto a quella inaugurata nel 1965, ma le cui regole di gestione e sicurezza non avevano tenuto il passo.
E quando un sistema complesso viene messo sotto stress da un evento che supera le previsioni progettuali, il margine di sicurezza si assottiglia rapidamente.
La mattina del 24 marzo 1999 è una mattina ordinaria per chi attraversa il traforo. Il cielo è sereno su entrambi i versanti delle Alpi, il traffico scorre regolare.
Poco dopo le 10:30, Gilbert Degrave, camionista belga di quarantacinque anni, imbocca il tunnel dal versante francese a bordo di un autoarticolato Volvo refrigerato, che trasporta un carico di farina e margarina, diretto in Italia. È una tratta di routine.
A circa sei chilometri e mezzo dall’imbocco francese, quasi esattamente a metà tunnel, avverte un odore di bruciato inusuale, notando subito dopo del fumo entrare nella cabina.
Stando alle testimonianze raccolte nelle indagini successive e alle immagini delle telecamere di sorveglianza, il veicolo presentava già del fumo proveniente dal motore mentre entrava in galleria. Alcuni camionisti che percorrevano la direzione opposta lo videro e lo segnalarono lampeggiando con i fari. Nelle dichiarazioni rilasciate nel corso del processo, lo stesso Degrave riferì di aver notato del fumo nello specchietto retrovisore mentre era già all’interno del tunnel, e di aver valutato se tentare di raggiungere l’uscita. Stimò di non poterci arrivare in tempo e rallentò, fermandosi.
Inizialmente, la situazione non sembrava così grave; l’autista, accostato correttamente il suo mezzo vicino a una piazzola di emergenza, scende e apre il cofano per controllare quale potrebbe essere il problema, mentre il fumo aumenta.
Usa un estintore portatile, ma il fumo non smette di uscire dal cofano.
Nel giro di pochi minuti le fiamme diventano visibili e iniziano a propagarsi verso il rimorchio.
Quando il fuoco raggiunge il carico, la situazione cambia completamente. La margarina, composta in gran parte da grassi vegetali, è un combustibile potente.
Esperimenti successivi dimostreranno che allo stato liquido, ha caratteristiche di combustione simili a quelle prodotte dalla benzina.
Alle 10:47, il camion è oramai completamente avvolto dalle fiamme.
A partire da quel momento, tutto si svolge con una rapidità che lascia pochissimo margine di intervento.
Proviamo a ripercorrere quei momenti attraverso la sequenza degli eventi.
Alle 10:51 viene lanciato il primo allarme.
Il tunnel viene chiuso dal lato francese alle 10:55, da quello italiano un minuto dopo. I primi soccorsi vengono allertati alle 10:58 e arrivano sul posto alle 11:09.
Dodici minuti dalla chiamata. Un tempo tecnico non irragionevole, ma che in quelle condizioni risulta tragicamente lungo, troppo lungo per poter pensare di cambiare il corso della storia.
Anche perché nel frattempo, prima che l’accesso fosse completamente bloccato, altri veicoli erano entrati in galleria.
Autovetture, furgoni, altri camion si ammassarono progressivamente nella direzione dell’incendio, alcuni fermandosi prima di raggiungere le fiamme, altri avanzando senza ancora rendersi conto della gravità della situazione; quando la circolazione viene definitivamente bloccata, all’interno del tunnel ci sono oltre quaranta veicoli intrappolati.
L’incendio intanto si alimentava ad una velocità e con una violenza che le squadre di soccorso non avrebbero mai immaginato.
A questo proposito, dobbiamo considerare l’inadeguatezza delle procedure di sicurezza utilizzate: all’inizio infatti, sembrava che l’incendio fosse circoscritto solo al mezzo pesante.
Venne così attivata la ventilazione, secondo procedure. L’obiettivo era mantenere l’aria in movimento, evitando che il fumo invadesse la galleria.
Diventò chiaro abbastanza rapidamente che queste misure non solo fossero insufficienti, ma contribuirono ad alimentare il problema.
Il fumo venne spinto lungo la galleria, verso l’ingresso francese, riempiendo tutto lo spazio disponibile.
Oltre al carico del camion – farina e margarina – ci fu un ulteriore elemento, forse il più devastante, che aggravò ulteriormente la situazione: l’isolamento termico del rimorchio frigorifero, in schiuma di poliuretano, prese fuoco.
Questa schiuma, attaccata dalle fiamme, produce acido cianidrico, un gas tossico che aggredisce il corpo bloccando la catena respiratoria a livello delle cellule. Semplificando molto, questa sostanza si lega alle cellule impedendogli di utilizzare l’ossigeno per produrre energia e impedendo, di fatto, il funzionamento degli organi a maggior fabbisogno energetico: il cervello e il cuore.
Lo avevamo già incontrato nella puntata su Bhopal.
Il fumo ora era denso, la visibilità inferiore al metro. Per rendere meglio l’idea, immaginate di guardare in basso e non riuscire a vedere i vostri piedi.
Molti automobilisti decisero inizialmente di restare dentro le auto, perché l’abitacolo sembrava offrire sufficiente protezione.
Altri conducenti scesero e tentarono la fuga a piedi, ma orientarsi era difficilissimo. In un ambiente saturo di fumo, anche dieci o quindici metri diventano una distanza insuperabile.
Ma l’ambiente era saturo di gas tossici. Alcune vittime verranno ritrovate sedute al posto di guida, con la cintura allacciata: avevano perso conoscenza prima ancora che il fuoco le raggiungesse; altre verranno trovate a pochi passi dalle nicchie di emergenza.
I veicoli intrappolati iniziarono a loro volta a bruciare. Gli pneumatici si surriscaldavano, i parabrezza cominciavano a creparsi per il calore, i serbatoi esplodevano, aggiungendo carburante alle fiamme.
E qui entra in gioco la fisica del tunnel a canna singola, che abbiamo citato in precedenza.
In una galleria chiusa con un’unica canna, l’incendio crea rapidamente quello che viene chiamato effetto forno. L’aria non circola liberamente come in uno spazio aperto. Il calore si accumula, si riflette sulle pareti e sulla volta, si concentra.
La temperatura in prossimità del camion raggiunse livelli spaventosi. Le stime parleranno di picchi oltre i 1.000°C.
Un calore sufficiente a deformare l’acciaio e lesionare irreparabilmente il cemento.
Tanto feroce che alcuni corpi non furono più ritrovati, perché le temperature raggiunte avevano completamente dissolto i materiali organici.
I soccorritori che tentarono di avanzare dall’ingresso francese si bloccarono a 1.200 metri dall’incendio. Le squadre di Vigili del Fuoco di Chamonix, partite quattordici minuti dopo il primo allarme, arrivarono a 2.700 metri dall’epicentro.
Sul versante italiano, la squadra di Courmayeur entrò e si trovò a lavorare in condizioni spaventose: visibilità nulla, temperature estreme e informazioni confuse sull’esatta posizione delle persone intrappolate.
Come raccontò in seguito il vice comandante dei Vigili del Fuoco di Aosta, Salvatore Coriale, i soccorritori avanzavano tastando le pareti o seguendo le strisce bianche sull’asfalto, perché i fari dei loro mezzi non penetravano oltre i cinquanta centimetri nel fumo. A poche centinaia di metri dal focolaio, il calore era tale da deformare le carrozzerie dei mezzi antincendio e sciogliere le maschere di protezione. L’acqua degli idranti evaporava prima di raggiungere le fiamme, trasformandosi in nubi di vapore bollente.
Non riuscirono a proseguire né a tornare indietro; alcuni soccorritori si rifugiarono in un locale tecnico laterale, chiudendo la porta per isolarsi dal fumo.
Restarono lì per ore, in attesa che la temperatura scendesse abbastanza da permetterne il recupero.
Occorre considerare che le nicchie di sicurezza presenti nella galleria non erano isolate termicamente. Questo significava che, man mano che le temperature salivano, anche chi si era rifugiato in esse si trovava in pericolo. E se i vigili del fuoco disponevano di attrezzature per la respirazione, lo stesso non può dirsi per le persone comuni che cercarono la salvezza nei locali tecnici laterali.
I rifugi resistettero per un certo periodo, ma l’incendio durò cinquantatré ore.
Non erano progettati per sopportare un’esposizione così prolungata a quelle temperature.
In questo scenario si inserisce anche la figura di Pierlucio Tinazzi, soprannominato Spadino, addetto alla sicurezza della società italiana di gestione del tunnel.
Tinazzi aveva trentasei anni, lavorava per la società di gestione del lato italiano del tunnel, e quando capì che c’era un incendio prese la sua moto di servizio ed entrò nella galleria.
La storia di Tinazzi venne raccontata subito dopo l’incidente in modi molto diversi dalla realtà accertata. Nei giorni immediatamente successivi alla tragedia, la stampa diffuse versioni sempre più elaborate, secondo le quali Spadino sarebbe entrato e uscito dal tunnel più volte portando in salvo fino a dieci persone. Questa versione divenne la narrativa dominante e gli valse, nel 2000, la Medaglia d’oro al valor civile conferita dal Presidente della Repubblica Carlo Azeglio Ciampi.
Tuttavia, gli esiti del processo del 2005 e le indagini tecniche accertarono una ricostruzione diversa. Tinazzi entrò nel tunnel e, prima ancora di raggiungere il camion in fiamme, trovò un camionista francese intossicato dal fumo. Non potendo procedere oltre a causa dell’aria irrespirabile, portò l’uomo in uno dei rifugi di sicurezza.
La sua ultima comunicazione radio con la centrale di controllo risale a poco dopo le 11:30: segnalava di essersi chiuso in un rifugio in attesa dei soccorsi.
Nessuno uscirà vivo da lì, l’incendio andrà avanti per due giorni e la porta tagliafuoco del rifugio era stata progettata per resistere a circa quattro ore di esposizione.
Trentaquattro veicoli furono distrutti o gravemente danneggiati nell’incendio.
Trentanove persone, appartenenti a otto diversi Paesi, morirono a causa dell’incendio. Tra le vittime c’era anche un vigile del fuoco francese, morto durante le operazioni di soccorso.
Il tunnel rimase chiuso per tre anni.
Quando si concluse la fase più drammatica dell’emergenza e il tunnel venne messo in sicurezza, l’attenzione si spostò rapidamente sull’evoluzione dell’incendio: era davvero imprevedibile, oppure il sistema non era preparato ad affrontarlo?
Il processo si svolse in Francia, davanti al Tribunale di Bonneville, in Alta Savoia, che era la giurisdizione competente per la parte principale dell’incidente. Sedici persone furono rinviate a giudizio, tutte accusate di omicidio involontario.
Le indagini si aprirono su due livelli, uno tecnico e uno penale.
Il traforo era – ed è – un’infrastruttura binazionale, gestita da due società concessionarie: l’ATMB per la parte francese e la SITMB per quella italiana.
Questo significa che la responsabilità della sicurezza era condivisa, ma le sale operative erano distinte, così come parte delle procedure.
L’ipotesi accusatoria non riguardò l’origine dell’incendio — ricondotta a un guasto meccanico del camion — ma la gestione dell’emergenza e la progettazione complessiva della sicurezza del tunnel.
Gli inquirenti si concentrarono così su alcuni nodi centrali.
Il primo era relativo alla ventilazione. Il sistema era stato concepito negli anni Sessanta con l’obiettivo principale di garantire un ricambio sufficiente di aria in condizioni normali di traffico. Durante l’incendio invece, la ventilazione longitudinale spinse l’aria lungo l’asse del tunnel, contribuendo a diffondere rapidamente il fumo e i gas tossici per chilometri.
Non si trattava di un malfunzionamento, ma di una concezione progettuale non adeguata a uno scenario di incendio prolungato e ad alta intensità.
Il secondo punto riguardava la gestione del traffico nei primi momenti. Dal lato italiano, i veicoli continuarono a entrare nel traforo dopo la segnalazione del fumo.
Le comunicazioni tra le due sale operative non furono immediate e perfettamente sincronizzate. Questo ritardo contribuì ad aumentare il numero di persone intrappolate.
Il terzo punto era la distanza tra i veicoli, in particolare i mezzi pesanti.
All’epoca non esisteva un sistema rigoroso di distanziamento obbligatorio. Una volta fermatisi, i mezzi crearono un effetto “barriera”, l’ossigeno veniva consumato dal fuoco e i motori si spegnevano per la carenza di comburente, rendendo vano qualsiasi tentativo manovra.
Infine, le vie di fuga. Le nicchie esistevano, ma non erano rifugi pressurizzati e compartimentati efficienti come quelli introdotti successivamente. In un ambiente saturo di fumo caldo e tossico, la protezione era limitata nel tempo.
Il 27 luglio 2005, sei anni dopo l’incidente, il tribunale emise la sentenza di primo grado. Tredici imputati furono condannati, tre assolti. Prima di leggere il dispositivo, il presidente del tribunale pronunciò una frase che sintetizzava il giudizio della corte: «La catastrofe poteva essere evitata».
La pena più severa fu quella di Gérard Roncoli, responsabile della sicurezza della società francese di gestione: trenta mesi di reclusione, di cui almeno sei effettivamente da scontare.
Rémy Chardon, presidente dell’ATMB, ricevette ventiquattro mesi.
Christian Basset, ex direttore della società francese di gestione SGTMB, a ventiquattro mesi e 7.000 euro.
Michele Tropiano, ex direttore di esercizio della SITMB, la società italiana, fu condannato a ventiquattro mesi con 5.000 euro di ammenda.
Claudio Lyveroulaz, responsabile della sicurezza per la SITMB, a sedici mesi e 4.000 euro. Altre condanne, variabili tra i sei mesi e l’anno, riguardarono controllori e funzionari delle due società.
Gilbert Degrave, il camionista belga alla guida del TIR, fu condannato a quattro mesi. La sua reazione alla sentenza fu registrata dai giornali presenti in aula: disse che era «un’assurdità che a pagare fossero i più deboli» e che non capiva come lui fosse stato condannato e la Volvo, produttrice del camion, fosse stata prosciolta.
La casa automobilistica svedese fu infatti assolta, così come Charles Salzmann, ex presidente dell’ATMB, e Jean Claude Gaime, responsabile della sicurezza nella divisione stradale del dipartimento dell’Alta Savoia.
L’indagine rivelò, come documentato anche nei rapporti del comitato internazionale per le gallerie stradali, diverse falle sistemiche: ventilazione inadeguata, mancanza di coordinamento tra le due società di gestione, rifugi che non erano adeguatamente pressurizzati per resistere a un incendio prolungato, assenza di procedure di emergenza condivise tra i due lati del confine.
Secondo ricostruzioni successive, sembra inoltre che un falso allarme scattato il giorno precedente all’incendio avesse portato i tecnici a disattivare le apparecchiature di rilevamento e sorveglianza sul lato italiano del tunnel.
Era, insomma, un sistema in cui la sicurezza era affidata a una serie di presupposti non verificati: si assumeva che i rifugi avrebbero funzionato, che le procedure avrebbero retto, che un incendio di quella portata non si sarebbe mai verificato.
Nessuno di questi presupposti reggeva a un’analisi approfondita.
Il caso Monte Bianco diventò così un precedente giuridico, che spinse l’Unione Europea ad approvare già nel 2004 la direttiva sulla sicurezza delle gallerie della rete transeuropea, introducendo standard vincolanti su ventilazione, vie di fuga, controllo del traffico, formazione del personale ed esercitazioni congiunte.
Il tunnel non era più considerato un’infrastruttura ordinaria, ma un ambiente ad alto rischio che richiedeva una progettazione adeguata a gestire gli scenari peggiori.
Dalla la riapertura, nel 2002, il tunnel diventa un’infrastruttura radicalmente diversa.
Il traffico pesante viene regolato con senso unico alternato, vengono introdotte distanze minime obbligatorie tra i veicoli, sono realizzate nicchie antincendio pressurizzate ogni 150 metri e nicchie SOS ogni 100 metri in alternanza, oltre a rifugi collegati a una galleria d’evacuazione indipendente sotto la carreggiata.
La ventilazione è riprogettata per la gestione degli incendi, la sala di controllo è potenziata.
Ci sono portali termografici per il monitoraggio costante della temperatura lungo tutto il tratto del traforo e un sistema di verifica delle condizioni del traffico in grado di aiutare gli operatori a prevedere eventuali situazioni di pericolo.
Sistemi di sicurezza decisamente più robusti rispetto al periodo pre-1999.
È inoltre presente un presidio di vigili del fuoco al centro del tunnel, dotato di attrezzature per lo spegnimento ed è stato dispiegato per la prima volta il Janus 4000, un camion con due cabine contrapposte, che può essere guidato in entrambe le direzioni di marcia senza la necessità di fare manovra.
A differenza di molte tragedie industriali, l’incidente del Monte Bianco del 1999 lasciò un numero relativamente contenuto di testimoni diretti tra chi era all’interno della galleria, perché la maggior parte di coloro che si trovavano nelle vicinanze all’incendio non sopravvisse.
Le testimonianze più significative provengono dai soccorritori, da chi riuscì a uscire prima che le condizioni diventassero incompatibili con la sopravvivenza, e da coloro che lavorarono nelle operazioni di recupero.
Mauro Dujany, vigile del fuoco all’epoca dei fatti, lasciò un resoconto dettagliato di quelle ore.
Nei giorni precedenti il disastro, i Vigili del Fuoco di Aosta stavano già effettuando controlli e sopralluoghi nel tunnel nell’ambito di un’iniziativa avviata verso la fine del 1998, dopo una serie di incidenti nelle gallerie del tratto autostradale Aosta-Morgex.
Nonostante questo, e nonostante la consapevolezza che il tunnel presentasse vulnerabilità, le valutazioni preliminari avevano portato a ritenere la struttura sicura, anche grazie alla presenza dei rifugi ogni seicento metri.
Quella mattina, Dujany era di servizio. Racconta che una volta entrati, a qualche chilometro dall’imbocco incrociarono personale di servizio del tunnel che fuggiva verso l’esterno.
Fu da queste persone che ottennero le prime informazioni sull’incendio: un TIR in fiamme, alcuni autisti vicino al rifugio numero 21 apparentemente in salvo. Continuarono ad avanzare, ma le condizioni peggiorarono rapidamente. A poche centinaia di metri dall’incendio, dovettero fermarsi.
Il giornalista Stefano Sergi, della redazione di Aosta de La Stampa, raggiunse l’imbocco italiano un’ora dopo l’incidente e trovò gruppi di vigili del fuoco con i respiratori che entravano e uscivano, con quello che descrisse come «lo sguardo allucinato»:
«il tunnel era diventato un’immensa canna fumaria, che sputa e sputerà una colonna di fumo nerissimo per giorni e notti e altri giorni e altre notti».
Quando un anno dopo il primo gruppo di giornalisti fu autorizzato a entrare nella galleria restaurata, la presenza residua di gas tossici li costrinse ancora a indossare le maschere.
Sui muri dei rifugi, scrisse Sergi:
«erano ancora visibili i segni agghiaccianti delle vittime, come quelli delle fotografie di Hiroshima».
Tra le testimonianze relative alle operazioni di soccorso, emerge il dato delle risorse tecniche disponibili. I soccorritori che lavorarono nella galleria nelle prime ore disponevano di autorespiratori con un’autonomia di venti, venticinque minuti, insufficiente per operare in profondità nel tunnel.
Quelli che tornarono nel pomeriggio usarono dispositivi a circuito chiuso con autonomia di circa tre ore, che tuttavia presentavano difficoltà operative maggiori.
A questo si aggiungeva il problema delle nicchie di sicurezza in cui alcuni soccorritori si rifugiarono che non erano isolate termicamente, e che spesso si trasformarono, come documentato dai rapporti, in trappole mortali.
Infine, c’è la figura di Pierlucio Tinazzi il cui intervento, pur ridimensionato nei fatti durante il processo gli varrà, come dicevamo, una Medaglia d’oro al valor civile alla memoria.
La motivazione ufficiale recita:
«[…] con generoso slancio ed eccezionale coraggio si fermava per soccorrere un automobilista francese in difficoltà accompagnandolo in un rifugio pressurizzato, dove veniva rinvenuto esanime nel corso delle successive operazioni di recupero. Chiaro esempio di elette virtù civiche e di spirito di abnegazione.»
Ho percorso il traforo la scorsa estate. Ricordo ancora il dispiegamento di persone a controllare l’accesso e un furgoncino, che buttava fuori dallo scarico più fumo del dovuto, fermato mentre si avvicinava all’ingresso sul versante italiano e costretto a tornare indietro.
Oggi si percepisce l’enorme attenzione posta nella gestione di una delle infrastrutture più all’avanguardia d’Europa.
Tutto è stato rivisto, analizzato, corretto.
C’è un elemento di questa storia che vale la pena sottolineare e che non riguarda specificamente le gallerie, ma il modo in cui certi rischi vengono percepiti e gestiti.
Il traforo del Monte Bianco era un’infrastruttura che funzionava. Per trent’anni aveva fatto il suo lavoro senza incidenti catastrofici.
Questo successo, prolungato nel tempo, aveva probabilmente contribuito a normalizzare la percezione del rischio: le cose andavano bene, i sistemi tenevano, non c’era urgenza di intervenire su criticità che non si erano mai tradotte in disastri.
È una dinamica che ha un nome in letteratura: è la normalizzazione della devianza.
L’abitudine a operare con standard che si discostano progressivamente dalle condizioni di sicurezza ottimali, senza che questa discrepanza produca conseguenze visibili nel breve termine, produce inconsciamente in un gruppo di persone, una conferma che il sistema regge.
Fino a quando il sistema non regge più.
È un concetto sviluppato dalla sociologa Diane Vaughan, elaborato principalmente nel suo studio sul disastro dello Space Shuttle Challenger del 1986, di cui magari prima o poi parleremo.
In questo senso, l’evento che abbiamo raccontato non fu una fatalità. Fu il risultato di anni di decisioni, rinvii, controlli non effettuati e priorità mal calibrate.
L’istruttoria che impiegò oltre 2.300 giorni di lavoro lo accertò con una sentenza di 630 pagine.
E trentanove persone morirono in un tunnel che attraversavano per ragioni ordinarie, in una mattina ordinaria, raggiunte da qualcosa di straordinario, ma evitabile.
Questo è il dato che dovrebbe rimanere impresso per la maggior parte degli incidenti sul lavoro, più di qualsiasi altra considerazione.
Fonti web:
- Wikipedia – Incendio del traforo del Monte Bianco: https://it.wikipedia.org/wiki/Incendio_del_traforo_del_Monte_Bianco
- Wikipedia – Il traforo: https://it.wikipedia.org/wiki/Storia_del_traforo_del_Monte_Bianco
- Quei secondi fatali: https://www.youtube.com/watch?v=h4b8Dr5SDrw
- Sotto il Monte Bianco – Raiplay: https://www.raiplay.it/programmi/sottoilmontebianco
- Ingegneria fuori controllo: https://www.youtube.com/watch?v=783HVVdLhoQ&t=1409s
- Analisi indipendente: https://www.fireconsultancy.co.uk/lessons-archive/transportation/mont-blanc-tunnel-fire
- La storia di Spadino, il Post: https://www.ilpost.it/2020/03/24/spadino-tinazzi-motociclista-incendio-tunnel-monte-bianco/
- La storia di Spadino, il NY Times: https://www.nytimes.com/2019/03/21/business/mont-blanc-tunnel-fire-anniversary-rescue.html
- Diane Vaughan – The Challenger Launch Decision: Risky Technology, Culture, and Deviance at NASA (1996): https://press.uchicago.edu/ucp/books/book/chicago/C/bo22781921.html
