1. Introduzione

C’è una linea che corre sotto le montagne tra Bologna e Firenze. Un tunnel scavato a colpi di piccone e dinamite. È la Grande Galleria dell’Appennino.

Magari qualcuno tra di voi lo avrà percorso prendendo il treno e magari qualcun’altro ne avrà sentito parlare per due attentati terroristici, tra i peggiori avvenuti durante gli anni di piombo:

• quello del 4 agosto 1974, noto come strage dell’Italicus
• e quello del 23 dicembre 1984, noto come strage del rapido 904 o strage di Natale

Se volete approfondire, vi lascio i link in descrizione. Sapete che il nostro focus è un altro, quindi non parleremo degli attentati, ma di quello che successe molti anni prima, quando il tunnel venne costruito.

Quasi nessuno sa che completare questo tunnel, meraviglia dell’ingegneria civile italiana, è costato la vita di 99 persone.

Morti di silenzio, di fatica, di esplosioni. Di gas, frane, di carrelli fuori controllo.

Morti che il regime fascista, al governo all’epoca della realizzazione, ha coperto con un velo di propaganda, celebrando l’inaugurazione del tunnel con fanfare, ma senza mai pronunciare i loro nomi.

In questa puntata torniamo indietro di un secolo, dentro a cantieri scavati nella roccia, dove si lavorava con temperature insopportabili, respirando polvere e grisù.

Proveremo a raccontare, con le poche fonti arrivate fino a qui, la memoria sepolta nella montagna, le vite di chi non è mai uscito da quella galleria: manovali, muratori, fochini, ragazzi di quindici anni.

Perdonatemi se questa volta vi sembrerò più cupo del solito. In tutti gli episodi parliamo di incidenti mortali, ma qui c’è un aggravante: non esiste un vero processo. Non ci sono colpevoli chiamati a rispondere, non ci sono nomi né numeri certi delle vittime. Alcuni direbbero che questo episodio è un pippone, ma non ho trovato parole diverse per raccontare.

2. Contesto Storico e Background

La Grande Galleria dell’Appennino, lunga quasi diciannove chilometri, rappresenta una delle più ambiziose opere ferroviarie mai costruite in Italia. Per darvi un paragone il traforo del Monte Bianco è di 11,6 km e il Frejus poco meno di 13. 

Sarebbe un’opera sfidante anche oggi, ma ai tempi della realizzazione era considerata un vero e proprio capolavoro di ingegneria. Un simbolo della modernità dell’Italia degli anni ’20 e ‘30.

La sua storia tuttavia inizia molto prima, nel 1882.

Sul finire dell’800, la Provincia di Bologna e la Camera di Commercio di Firenze incaricarono l’ingegner Gian Luigi Protche (era di origine francese, non sono certissimo della pronuncia, abbiate pazienza) di individuare il tracciato più breve e vantaggioso per la costruzione di una nuova ferrovia tra Bologna e Firenze. Protche elaborò un progetto di massima, ispirato a un precedente studio del professor Antonelli, introducendo però un’importante novità: una lunga galleria alla base dell’Appennino, pensata per ridurre sia la quota del valico sia la lunghezza complessiva della linea.

L’obiettivo di quest’opera derivava da un’esigenza concreta: sostituire con una linea più diretta, veloce ed efficiente la vecchia linea ferroviaria Porrettana, tortuosa, lenta e soggetta a frequenti interruzioni.

Nel 1902, dopo numerose sollecitazioni ricevute negli anni precedenti, il governo istituì una commissione (la commissione Colombo) che, tra le varie proposte esaminate, scartò tutte le alternative tranne quella di Protche, sulla quale vennero apportate alcune modifiche che non interessavano però il tratto relativo alla galleria appenninica.

Interamente scavata nella roccia, fu progettata con un tracciato rettilineo e una pendenza costante verso nord, dotata di un doppio binario.

I lavori partirono contemporaneamente da entrambi i lati, con l’ausilio di gallerie di servizio laterali che servivano per l’estrazione del materiale, la ventilazione e la gestione delle acque.

Le attività si rivelarono fin da subito complesse e richiesero un rivestimento in calcestruzzo e sistemi di drenaggio per fronteggiare infiltrazioni di acqua e instabilità geologica.

La galleria, il cui progetto prevedeva come già accennato, una lunghezza di quasi 19 km, richiese l’impianto di tre cantieri: due agli imbocchi della galleria e un terzo intermedio, in località Ca’ di Landino, dove furono scavati due pozzi inclinati di oltre 500 metri di lunghezza.

Una curiosità relativa a Ca’ di Landino. Il borgo, sito nel comune di Castiglione dei Pepoli venne edificato ad hoc per accogliere gli operai addetti allo scavo.

Nel tratto di galleria sotto al borgo, venne realizzata la singolare “stazione delle Precedenze”, destinata principalmente al sorpasso dei convogli lenti, che disponeva di due binari scavati in gallerie parallele al tunnel principale; venne adibita per un periodo anche al traffico passeggeri locale e collegata con l’esterno da due tunnel paralleli inclinati di 27 gradi sull’orizzonte, attrezzati con 1.863 gradini, che sbucavano nel paese dopo un’ora di cammino. Oggi la stazione è attiva solo come posto di comunicazione.

Dopo essere stato sede di colonie estive tra gli anni ’50 e ’60, iniziò a spopolarsi gradualmente, fino ad arrivare ai primi anni 2000 con una ventina di abitanti.

Ad oggi resta quasi un villaggio fantasma, animato solo dalla presenza di pochissime persone.

Ma, torniamo ai lavori.

I lavori di scavo iniziarono nel 1920 e solo dopo molte difficoltà, vennero avviati con decisione nel 1923.

L’Italia del 1923 è un Paese che è da poco uscito vincitore, se così si può dire, dalla Prima Guerra Mondiale, al prezzo di oltre seicentomila morti e un milione di feriti.

Le città sono provate, l’economia è fragile, i braccianti e gli ex soldati faticano a trovare lavoro.

In questo vuoto di speranza e di stabilità, nell’ottobre del 1922 il regime fascista sale al potere. La parola d’ordine è: marciare. E per marciare, servono infrastrutture, grandi opere che devono mostrare al mondo la forza produttiva dell’Italia.

Questa grande opera divenne quindi assunse una sfumatura politica e simbolica.

Il regime voleva dimostrare al mondo la sua capacità di dominio sulla natura, di efficienza tecnica, di modernità assoluta. La galleria, in questo senso, diventava il cuore pulsante della Direttissima Bologna–Firenze: non solo un’opera di trasporto, ma un monumento alla volontà, all’ingegneria, al controllo. Costruirla significava bucare la montagna e insieme costruire il mito della nazione che marcia, che avanza verso il futuro.

È in questo contesto che prende slancio la realizzazione della Grande Galleria dell’Appennino.

Come dicevamo, i lavori, vennero avviati a pieno ritmo nel 1923.

Affidati a un consorzio di imprese private, tutte le attività si svolgevano sotto l’occhio vigile dello Stato.

I cantieri furono aperti a Castiglione dei Pepoli (dove si trova l’ingresso nord) e nei pressi di Prato. E fu subito chiaro che non sarebbe un lavoro come gli altri: instabilità geologica, infiltrazioni d’acqua, gas grisù, temperature estreme. Le condizioni ambientali del cantiere risultavano spesso estreme, ma il progetto doveva andare avanti. Il tunnel andava scavato a ogni costo.

La manodopera non mancava, l’Italia di quegli anni era piena di disoccupati. E fu così che moltissime persone, anche giovanissime, vennero ingaggiate per lavorare nei cantieri della Grande Galleria.

I “gallerotti”, come venivano chiamati, arrivarono da ogni parte del paese. Alcuni avevano appena quindici anni, li chiamavano “bocia”.

Altri erano reduci mutilati, contadini senza futuro. Indossando solo un fazzoletto sul volto e una mantella cerata si inoltravano nelle gallerie armati di piccone. Non c’erano i caschi, né le maschere protettive per evitare di inalare polveri, fumi e gas.

Le condizioni di lavoro erano ai limiti della resistenza: temperature fino a sessanta gradi, umidità elevatissima, aria irrespirabile. A cui aggiungere carrelli per il trasporto delle macerie scavate, spesso privi dei freni, posizionati su binari grezzi e non sempre adatti allo scopo.

Mine che esplodevano a volte troppo tardi, a volte troppo presto.

Turni di lavoro interminabili, giorno e notte, senza pause, neppure la domenica. 

Le vittime dei lavori di scavo iniziarono prestissimo ad essere molte, ma i giornali non ne parlavano. Non potevano. Specie dopo l’entrata in vigore delle leggi fascistissime, e in particolare con la legge 31 dicembre 1925, n. 2307, il regime non permise la diffusione di notizie che potessero far pensare a fallimenti o tragedie nelle attività realizzate sotto il suo controllo.

Le morti vennero semplicemente nascoste, minimizzate, coperte dal rumore di fondo dei treni in arrivo. Nessuna inchiesta, nessuna commemorazione o sospensione dei lavori. Solo una frase secca, letta nei documenti tecnici dell’epoca:

“Non si registrava mutua per i feriti. I colpiti da gas venivano sostituiti, e basta.”

E così si proseguiva a scavare, a morire. E via da capo.

Dopo quasi 11 anni di lavoro, nel 1934 la Direttissima venne inaugurata con una cerimonia grandiosa, senza menzionare i nomi dei novantanove lavoratori morti durante la costruzione della galleria.

Questa storia nasce proprio dalla distanza tra ciò che fu costruito e ciò che fu taciuto. L’Italia celebrava la modernità del trasporto ferroviario, mentre nascondeva i corpi di chi l’aveva reso possibile.

3. Narrazione dell’Incidente

Dentro la montagna, i lavori si svolgevano senza soste e con poche, pochissime misure di sicurezza. Bastavano il brillamento impreciso di una mina, una scarica di gas, un carrello che prendeva velocità su un tratto di binario in pendenza perché si verificasse un incidente. E con gli incidenti arrivarono le prime vittime.

Le morti restavano nel buio, pochissime informazioni sono arrivate a noi, ma alcuni giorni fecero più rumore. Alcuni giorni non si poterono nascondere ed è così che abbiamo potuto recuperare informazioni sui tre più gravi incidenti, anche se nei quotidiani del tempo la notizia occupava, forse, un trafiletto nelle pagine centrali.

Il 14 ottobre 1923 Era un turno come tanti. Un cunicolo da ampliare, una “volata” di mine da far brillare. In ingegneria, la volata indica la disposizione e il caricamento del materiale esplosivo necessario per abbattere una parete rocciosa durante i lavori di scavo di una galleria o di estrazione di materiale da una cava.

Durante queste operazioni, alcune mine restarono inesplose. Questa condizione viene chiamata “mina gravida”.

Con l’espressione “mine gravide” si indicano, nel gergo del settore minerario e dello scavo di gallerie, cariche esplosive che non sono esplose al momento previsto durante una volata e che rimangono pericolosamente attive nella roccia.

In pratica si verifica questo: una parte degli esplosivi non detona per malfunzionamento, errata accensione o difetto del detonatore; tuttavia, rimane in posizione, instabile e pronta a esplodere in un momento successivo, magari al contatto con un piccone o una fonte di calore.

E fu così che il 14 ottobre 1923, quando un operaio tornò a spostare il materiale, una carica esplose all’improvviso.

Sette uomini morirono sul colpo. Ventidue rimasero feriti.

La notizia non ebbe la doverosa diffusione, vista la gravità dell’incidente. Lavori sospesi per poche ore, poi di nuovo sotto. Il treno non poteva aspettare.

Pochi anni dopo, quello che non fece il fuoco lo fece l’acqua, sempre in autunno.

Il 4 novembre 1927 un’intera parete di roccia cedette sotto la spinta di una vena d’acqua che correva nella montagna, accanto alle aree di cantiere.

Occorre considerare infatti che sin dagli inizi dei lavori, durante le attività di scavo era possibile trovare infiltrazioni d’acqua imponenti. In alcuni casi furono così massicce che si decise di incanalarle dando vita a nuovi acquedotti a servizio delle città di Bologna e di Prato, ai due estremi della galleria.

Nonostante l’installazione di saracinesche nei cunicoli, per fronteggiare eventuali infiltrazioni massicce, quel 4 novembre i cunicoli si allagarono.

Le pompe, utilizzate abitualmente per la rimozione dell’acqua che poteva affiorare durante i lavori, questa volta non furono sufficienti. L’acqua era troppa e saliva troppo velocemente. Le gallerie si trasformarono in pozzi neri, pieni acqua, fango e detriti.

In questa occasione gli scavi dovettero essere sospesi per rendere nuovamente agibili i tunnel e il rumore dei martelli fu sostituito dal gorgoglio delle caverne allagate.

Nessuno ad oggi è stato in grado di sapere esattamente quante persone rimasero intrappolate nella miniera durante questo evento, non c’è una cifra ufficiale.

Ma è il 3 agosto 1928 il giorno in cui si verificò l’incidente più grave.

In un cunicolo a 1.400 metri dall’ingresso lato Bologna, durante un’esplosione controllata una sacca di gas grisù prese fuoco.

Con “gas grisù” si intende tradizionalmente una miscela di gas altamente infiammabile composta prevalentemente da metano mescolato ad aria e spesso ad altri gas minori, come anidride carbonica e idrogeno. La sua composizione chimica lo rende, oltre che infiammabile, anche estremamente tossico e asfissiante.

Viene chiamato “grisù” (dal francese) in ambito minerario e nei lavori sotterranei come gallerie e miniere, dove la sua presenza rappresenta uno dei pericoli più gravi per i lavoratori.

È uno dei pericoli più insidiosi che si possano trovare in una miniera. 

Ad esplosioni di grisù sono infatti attribuiti i più gravi incidenti minerari di sempre:

• nella catastrofe di Courrières, accaduta il 10 marzo 1906 in Francia, le vittime furono ufficialmente 1099;
• negli Stati Uniti, il 6 dicembre 1907 nella miniera di carbone di Monongah, in West Virginia, persero la vita 956 minatori.

Se il grisù si accumula in un tunnel e incontra una scintilla (una mina, un attrezzo metallico, persino una lampada), può innescare un’esplosione devastante. Il fuoco da grisù può percorrere decine o centinaia di metri in pochi secondi.

E se oggi utilizziamo diverse tecniche per combattere questa insidia, come la ventilazione forzata, i rilevatori elettronici di gas fissi e portatili, procedure di brillamento controllate e speciali lampade antideflagranti e dispositivi elettrici certificati ATEX, in quegli anni non esistevano strumenti affidabili per la rilevazione dei gas, e la ventilazione era spesso insufficiente.

Gli operai lavoravano senza maschere, senza sensori, senza alcun tipo di protezione, esposti a un rischio costante.

E fu così che la fiamma si propagò in pochi secondi, bruciando armature, travi, ponteggi. Il calore fu tale da piegare il ferro.

Il cunicolo superiore crollò e i fumi tossici impedirono ogni tentativo di soccorso.

L’incendio che si sviluppò durò quasi sei mesi. Sì, avete sentito bene: sei mesi di incendio.

Per spegnerlo, fu necessario allagare l’intera galleria, scavando poi un bypass a 15 metri di distanza per continuare il lavoro.

Anche in questo caso il numero esatto dei morti non è noto.

Ma non si poteva parlare dei morti. I lavori rallentavano a causa di “ritardi dovuti a imprevisti tecnici”.

Tra un’esplosione e l’altra, si moriva anche nei giorni normali, se così li vogliamo chiamare.

Non era raro che i minatori fossero attrezzati con carrelli senza freni che, raggiunti tratti di binario con pendenza eccessiva, correvano senza controllo travolgendo chi si trovava sul loro percorso, all’interno di gallerie strette.

O che crolli improvvisi per assestamenti non previsti, seppellissero le persone impegnate nei lavori.

E poi la silicosi, che è un killer lento: un respiro alla volta, in mezzo alla polvere, ucciderà altre persone negli anni successivi.

Il bilancio delle vittime fu possibile solo alla fine dei lavori, nel 1930: 99 caduti.

Ma è un numero indicativo. Ufficiale. Forse utile solo a incidere due lapidi discrete all’ingresso della stazione di Prato.

Le loro famiglie ricevettero un telegramma. E qualche lira.

4. Conseguenze Legali e Giudiziarie

Solo dopo i disastri peggiori, l’amministrazione ferroviaria intervenne con ventilatori per aspirare i gas, maschere di sicurezza obbligatorie (almeno sulla carta) e la limitazione dell’uso di carrelli pericolosi.

Ma per decine di lavoratori, queste misure arrivarono troppo tardi e queste migliorie, più che reali misure di prevenzione, servirono da riparazione d’immagine.

Novantanove morti. Forse di più.

Eppure, nessun processo, nessuna inchiesta pubblica, nessun colpevole a rispondere di questi fatti, nessuna commemorazione ufficiale durante gli anni del regime.

Gli incidenti, anche quelli più gravi, vennero minimizzati, depennati dai bollettini, confinati nei documenti interni delle imprese, perché in quegli anni la Direttissima era un simbolo, un’opera monumentale, una prova della modernità italiana. Non poteva essere associata a così tante vittime.

Quando fu inaugurata la linea ferroviaria nel 1934, il clima era quello di una celebrazione imperiale.

Tutto era trasformato in “dovere patriottico”. E i morti? “Caduti per il progresso.”

Nessuno parlava della silicosi, dei ragazzi di 15 anni, dei corpi bruciati nel tunnel e le famiglie dei morti ricevettero indennità ridicole. Alcune nemmeno sapevano la vera causa della morte dei loro cari.

Tecnicamente, la galleria fu un successo, tanto che ancora oggi è in uso.

Umanamente, fu una strage invisibile.

5. Testimonianze e Reazioni

Delle 99 vite perdute nella Grande Galleria dell’Appennino, non ci restano lettere, diari, articoli di giornale. Le poche fonti consultabili riportano informazioni frammentarie e incomplete.

Ma qualcosa è sopravvissuto, nelle pieghe della memoria popolare, nelle interviste raccolte a decenni di distanza e nelle parole dei figli, dei nipoti, dei compaesani.

A Castiglione dei Pepoli, a San Benedetto Val di Sambro, nei bar di montagna, qualcuno ancora racconta.

Ed è così che sono arrivate a noi le parole di Ruggero Augusto Armenti, uno dei minatori impegnati nelle operazioni di scavo. Anni dopo racconterà:

“La galleria dell’appennino è considerata da tutti una grande opera di ingegneria italiana.

Purtroppo, però è costata la vita o l’invalidità a tanti operai, sempre esposti a tanti pericoli, tra cui le mine inesplose, le quali brillavano nel momento in cui si lavorava per la collocazione di altre mine. Come successe a me e a un mio collega che rimanemmo con un occhio in due.

Ma il pericolo numero uno era dato dal gas. Lo si vedeva uscire dalle fessure della roccia e formava una specie di nuvola. Con le scintille causate dai picconi prendeva fuoco”.

I figli dei minatori, ancora bambini all’epoca dei lavori, riportano le testimonianze dei genitori, come questa raccolta dalla Biblioteca Salaborsa di Bologna:

“C’erano ragazzini di 14 o 15 anni che spingevano carrelli carichi come muli. Mio padre diceva che uno gli era morto accanto, schiacciato. E gli dissero: ‘Riprendi a scavare’.”

E ancora:

“Un uomo del paese è sparito dopo un turno. Mai più visto. Dicono che era rimasto bloccato durante l’infiltrazione del ’27. Non lo trovarono. Né lui, né il suo taccuino.”

Due lapidi vennero affisse alla stazione di Prato Centrale, ma i nomi non ci sono. Solo un numero: 99. 

Una fontana commemorativa fu eretta a Bologna nel ’34, ma venne danneggiata durante la guerra. Oggi resta solo il basamento, invisibile ai più.

A Castiglione dei Pepoli, nella chiesa di Santa Barbara, protettrice dei minatori, sono incisi i nomi di 26 minatori morti a causa del grisù tra il 1919 e il 1926.

Non esistono elenchi pubblici ufficiali, nessun museo ferroviario italiano racconta la storia per intero.

Ma nelle valli appenniniche, la memoria è sussurrata. Non sui libri, né in qualche documento ufficiale ma nelle voci dei nipoti, nei racconti tramandati, nei silenzi delle stazioni.

Ogni volta che un treno fischia nella galleria, ogni volta che una luce buca quel buio, qualcuno lì sotto ascolta ancora. Non sono spariti, sono dentro la montagna. E la montagna li custodisce.

C’era un detto tra ingegneri e gallerotti: la costruzione di un tunnel comportava almeno un morto al km, come fosse una regola contrattuale. Ovviamente non ci sono dati a supporto di questa cosa, è più una sorta di “leggenda tecnica” derivata dalle stime degli incidenti occorsi durante i grandi lavori svolti negli anni a cavallo tra ‘800 e ‘900, come nel caso dei tunnel del Frejus e del Sempione.

E ovviamente anche della Grande Galleria dell’Appennino.

Lavoratori sepolti dalla montagna e dal silenzio della storia.

Uomini senza nome, dimenticati in gallerie che milioni di italiani attraversano ogni anno, senza sapere.

Nessun manuale scolastico li cita, eppure sono lì. Nelle pietre, nei bulloni, nei cavi tirati per chilometri.

Ad oggi, il loro ricordo è fragile, come quello di tutti i morti che ogni anno sono vittima del lavoro: sono ormai 20 anni che mediamente, in Italia, abbiamo 3 morti al giorno pur disponendo della tecnologia, delle competenze e delle conoscenze utili a ridurre questo dato.

Parlare dei morti sul lavoro non dovrebbe essere solo un atto di memoria, dovrebbe aiutarci a capire e a migliorare. Ma non ci siamo ancora. Al momento in cui scrivo sono disponibili i dati del primo quadrimestre 2025. E siamo arrivati a 291 morti. Rispetto al 2024, il numero totale degli infortuni è sceso, ma quello dei morti è aumentato.

Le infrastrutture non sono fatte solo di cemento.

Gli oggetti che usiamo ogni giorno non sono solo plastica e metallo.

Sono fatti di mani, di persone che sarebbe il caso tornassero a casa la sera.

E la responsabilità è anche di quelle stesse mani, non solo di chi gli dice cosa fare.

E allora, ogni volta che attraversiamo quella galleria, che vediamo la luce che si apre alla fine del tunnel, ricordiamoci che quella luce è passata sopra il buio di novantanove persone, che quella velocità è stata pagata con il tempo che è stato tolto a loro.

E che oggi abbiamo gli strumenti e la facoltà di scegliere se fare le cose bene o male.

Il ricordo è inutile se si ferma al passato, serve solo se ci aiuta a costruire un presente migliore.

“OMBRE SUL LAVORO: LEZIONI (IMPARATE E MANCATE) DAI GRANDI INCIDENTI” è un podcast di MAY S.r.l.s.

Lo script è di Andrea Addabbo e Gaia Bocola

Le voci sono di Andrea Addabbo e Cristina Gramegna

Le musiche del podcast sono disponibili su www.fesliyanstudios.com

Il titolo della sigla è “Wolves”, di The Austen.

Le fonti dei contenuti audio sono indicate nella sinossi

Troverete articoli, risorse e altro legato al mondo della sicurezza sul lavoro sul sito may-hse.com

Fonti:

• Strage dell’Italicus: https://it.wikipedia.org/wiki/Strage_dell%27Italicus
• Strage di Natale: https://it.wikipedia.org/wiki/Strage_del_Rapido_904
• Ca’ di Landino: https://www.bibliotecasalaborsa.it/bolognaonline/events/c_di_landino_il_villaggio_operaio_della_direttissima
• Leggi fascistissime: https://it.wikipedia.org/wiki/Leggi_fascistissime
• Censura fascista: https://it.wikipedia.org/wiki/Censura_fascista
• “La Grande Galleria” di Claudio Spottl: https://www.youtube.com/watch?v=fjLkx6YEkH0
• Wikipedia: https://it.wikipedia.org/wiki/Grande_galleria_dell%27Appennino