A Torino il cielo è basso, denso, chiuso. Piove da ore e un vento forte arriva da sud-ovest, spingendo la nebbia contro le colline che circondano la città. In molti punti la visibilità è ridotta a poche decine di metri.
In quel momento, a qualche migliaio di metri di quota, un trimotore Fiat G.212 delle Avio Linee Italiane sta scendendo verso l’aeroporto di Torino-Aeritalia.
A bordo ci sono trentuno persone: l’equipaggio, giornalisti sportivi, dirigenti e quasi tutta la squadra del Torino Calcio, quella che all’epoca era stata ribattezzata Grande Torino, la più forte formazione degli anni Quaranta.
Dopo l’ultima comunicazione radio in avvicinamento all’aeroporto, l’aereo smette di rispondere alle chiamate della torre di controllo.
Il trimotore si è schiantato contro il terrapieno posteriore della Basilica di Superga, sulla collina torinese, a 669 metri di quota, a circa 180 chilometri orari. Non ci sono superstiti.
Quella sera il calcio italiano si ferma.
Questa è la storia di un incidente che in un pomeriggio di nebbia ha portato via la squadra più forte d’Italia. Ed è la storia di un caso che sembrava chiuso da decenni, e che si è riaperto tre quarti di secolo dopo, con il ritrovamento di alcune carte che nessuno stava più cercando.
2. Contesto storico
Per parlare di quello che successe quel 4 maggio, bisogna tenere insieme due storie che corrono parallele: quella di una squadra di calcio che ha trasformato lo sport italiano, e quella di un settore, l’aviazione civile, che nel dopoguerra stava attraversando una fase di forte espansione, non priva di rischi.
Cominciamo dal Grande Torino, perché senza capire chi c’era a bordo di quell’aereo, è difficile misurare la portata di quello che accadde.
Il Torino degli anni Quaranta è una realtà fuori dall’ordinario.
Costruita con metodo e visione dal presidente Ferruccio Novo, la squadra diventa dominante in un momento in cui l’Italia cerca di risollevarsi dalla guerra.
Il primo scudetto arriva nella stagione 1942-43. Poi, dopo l’interruzione dovuta alla guerra, ne arrivano altri quattro consecutivi, fino al campionato 1948-49.
Il volto di quella squadra è Valentino Mazzola, capitano, mezzala, diremmo oggi un centrocampista offensivo, considerato uno dei più grandi talenti della storia del calcio italiano.
Con lui, un gruppo di campioni talmente fantascientifici da occupare quasi integralmente la rosa della Nazionale: due anni prima, nel maggio del 1947, in un’amichevole della Nazionale contro l’Ungheria, la formazione azzurra era scesa in campo con dieci giocatori granata e il portiere della Juventus . Ovviamente vince l’Italia per 3 a 2.
Il Torino a quel tempo incarna l’emblema di una rinascita collettiva in anni in cui le vittorie sportive avevano un peso simbolico enorme per un Paese ancora in cerca di normalità, dopo la devastazione della guerra.
E non è solo il suo palmares a renderlo straordinario: è una squadra capace di esprimere un calcio moderno per la sua epoca: pressing, possesso, ritmo.
Celebre il cosiddetto quarto d’ora granata, quei momenti in cui la squadra accelerava in modo inarrestabile, con Mazzola che si rimboccava le maniche, gesto diventato iconico, e il gioco si trasformava in qualcosa di quasi ingestibile per gli avversari.
Questa squadra, nella stagione 1948-1949, è già virtualmente campione. Il 30 aprile, a San Siro, contro l’Inter, finisce 0-0. Il Torino ha quattro punti di vantaggio – e all’epoca una vittoria ne valeva due – con quattro partite ancora da giocare. La matematica non ha ancora sancito nulla, ma la realtà è già abbastanza chiara.
Il giorno dopo, il 1° maggio, la squadra parte per il Portogallo. L’amichevole contro il Benfica era stata organizzata in onore del capitano portoghese Francisco Ferreira, che attraversava un momento di difficoltà economiche. Una partita nata da una promessa di Mazzola all’amico e collega portoghese. Valeva la pena andarci, anche in coda a una stagione lunga e impegnativa. La partita si gioca il 3 maggio, a Lisbona davanti a oltre 40.000 spettatori. Vince il Benfica per 4 a 3.
Veniamo ora all’altro filo conduttore della storia: quello dell’aviazione civile italiana alla fine degli anni ‘40.
Il dopoguerra in Europa è un periodo di ricostruzione anche nel settore aereo. Le compagnie civili riprendono o avviano le attività, gli aerei militari vengono convertiti o sostituiti, e il trasporto aereo si va trasformando da attività di nicchia a forma di mobilità più diffusa.
In Italia, questa crescita è rapida ma con infrastrutture e tecnologie ancora lontane dagli standard che avremmo considerato accettabili solo pochi anni dopo.
L’aereo coinvolto nella tragedia è un Fiat G.212, versione CP, trimotore da trasporto prodotto dalla Fiat Aviazione. Il prototipo aveva volato per la prima volta nel gennaio del 1947, e la versione passeggeri era entrata in servizio con le Avio Linee Italiane a partire dal 1948
Un aereo relativamente nuovo, capace di trasportare una trentina di passeggeri, con un’autonomia di tremila chilometri. Buone prestazioni generali, ma una storia operativa già segnata da incidenti: in totale, tra il 1948 e il 1954, degli esemplari prodotti ne andranno distrutti o gravemente danneggiati otto, con decine di vittime complessive in incidenti distinti e per ragioni diverse tra loro.
Tra questi, un G.212 si era schiantato in Belgio nel 1948, e un altro era precipitato a Roma appena venticinque giorni prima di Superga.
Ma non possiamo circoscrivere il problema al singolo velivolo. Il sistema in cui opera è parte integrante del problema.
Nel 1949, l’aeroporto di Torino-Aeritalia non è dotato di radar.
Non esiste un sistema di avvicinamento strumentale di precisione come l’ILS, quello che oggi guida gli aerei lungo la traiettoria di atterraggio (di cui abbiamo già parlato nella puntata sul volo UPS 6).
Il sistema disponibile è il radiofaro NDB, un Non-Directional Beacon, che indica la direzione del segnale ma non fornisce alcuna informazione sull’altitudine. In pratica, in condizioni di visibilità zero, un pilota che usa l’NDB sa dove girare, ma non sa a che quota si trova rispetto al terreno. Deve affidarsi agli strumenti di bordo, all’esperienza e al calcolo.
E se è vero che in un contesto pianeggiante questo margine di incertezza può essere gestibile, nei dintorni di Torino, con le colline che si alzano bruscamente a est della città, lo stesso margine diventa un rischio concreto, anche per un pilota esperto come quello ai comandi quel pomeriggio.
3. L’incidente
La mattina del 4 maggio 1949 il trimotore I-ELCE rulla lentamente sulla pista dell’aeroporto di Lisbona. I tre motori Pratt & Whitney rombano nell’aria umida del mattino portoghese. Ai comandi c’è il tenente colonnello Pierluigi Meroni, pilota militare decorato di guerra e istruttore di volo cieco dell’Aeronautica Militare, uno dei profili più affidabili che la compagnia potesse mettere ai comandi di quel volo.
Al suo fianco il primo ufficiale Cesare Bianciardi — che in guerra era stato superiore di Meroni, per una di quelle ironie che il destino a volte produce —, il motorista Celeste D’Incà e il radiotelegrafista Antonio Pangrazzi. Sono le 9:40 quando l’aereo decolla.
A bordo, ventisette passeggeri. Quasi tutta la rosa del Grande Torino, i dirigenti, i tecnici, i massaggiatori e tre giornalisti sportivi.
La prima sosta è a Barcellona, dove l’aereo atterra alle 13:00 per fare rifornimento. Durante la pausa i giocatori granata si ritrovano a pranzo con la squadra del Milan, anche lei in viaggio — diretta a Madrid per un’amichevole contro il Real.
È l’ultimo pranzo in compagnia. Alle 14:50 il trimotore FIAT decolla di nuovo, con destinazione l’aeroporto di Torino-Aeritalia.
Il viaggio di ritorno segue la costa: si sorvola il Cap de Creus, poi Tolone, Nizza, la Riviera fino ad Albenga e Savona. A questo punto la prua viene orientata verso nord. Da qui a Torino, in condizioni normali, manca poco più di mezz’ora.
Ma quel giorno le condizioni non sono normali. Torino, così come buona parte dell’Italia del Nord, è avvolta in una cappa di maltempo. Alle 16:55, la torre di controllo dell’aeroporto trasmette all’equipaggio il bollettino meteo aggiornato, impietoso: visibilità quasi nulla, nubi rasoterra, forte vento con raffiche.
La visibilità in certi punti, specialmente sui rilievi collinari che circondano la città a est, è ridotta a non più di quaranta metri. Per dare una misura: in quelle condizioni, a bordo di un aereo che viaggia a centottanta chilometri orari, un ostacolo appare e scompare in una frazione di secondo.
Nel linguaggio aeronautico dell’epoca esisteva un codice preciso per chiudere un aeroporto al traffico: il QGO, atterraggio vietato. Se la torre lo avesse trasmesso, l’I-ELCE avrebbe dovuto dirottare su uno scalo di riserva, in questo caso Malpensa o Linate. Quel codice non risulta mai trasmesso: da terra arrivarono i bollettini meteo, sempre più severi, e la disposizione di procedere in volo strumentale. Con il campo formalmente aperto, la decisione se continuare su Torino restava nelle mani dell’equipaggio — anche perché, secondo le ricostruzioni dell’epoca, il tempo sugli scali alternativi non era migliore.
Dal campo dell’Aeritalia dunque, alle 16:55 il radiotelegrafista aveva scandito: visibilità zero, se volete atterrare dovete procedere in volo strumentale. La risposta dall’aereo arriva pochi minuti dopo, alle 16:59: quota duemila metri, procediamo verso il radiofaro di Pino Torinese, poi deviamo su Superga per allineare il velivolo con la pista.
Una procedura standard per quell’aeroporto e per quell’epoca: il radiofaro di Pino Torinese, a sud-est di Torino, era il riferimento abituale per impostare l’avvicinamento finale. Una volta superato Pino si virava a sinistra e ci si abbassava verso la pista dell’Aeritalia, situata a circa trecento metri di quota.
La quota dello scalo è importante per un dettaglio che si rivelerà essere fondamentale: appena a nord di quella traiettoria abituale si trova il colle di Superga, con la sua basilica, che sale fino a quasi 670 metri.
Se la virata è corretta, la collina resta a destra. Se il forte vento laterale spinge l’aereo anche solo di qualche grado verso destra, quella collina smette di essere un punto di riferimento e diventa un pericoloso ostacolo prima della pista di atterraggio.
Alle 17:02, il radiotelegrafista Pangrazzi chiama per l’ultima volta la torre di Aeritalia chiedendo conferma dell’angolo di approccio. Il muratore Amilcare Rocco, che abita a poca distanza dalla cima di Superga, sente un rombo divenire via via sempre più forte fino a farsi assordante. Il fragore che gli passa in un lampo sopra la testa si trasforma subito dopo in un tonfo sinistro.
L’uomo esce di casa, solcando la cortina di nebbia. Sulla strada incrocia alcuni contadini della zona, tutti usciti per lo stesso motivo. Corrono sgomenti verso la basilica, scorgono sempre più nitido il profilo scomposto di una carlinga, sormontata da una colonna di fumo nero.
Il cappellano don Tancredi Ricca si trovava nel suo studio quando aveva sentito il rombo di un aereo in avvicinamento, al quale non aveva fatto caso: la basilica era un punto di riferimento noto ai piloti in avvicinamento su Torino, e il rumore di motori non era insolito.
Pochi istanti dopo però il fragore dei tre motori si era fatto assordante, seguito da un’esplosione che aveva fatto tremare i pavimenti di marmo. Poi un silenzio irreale, rotto soltanto dal battere della pioggia. Prima che potesse alzarsi, una voce dal basso aveva squarciato quell’immobilità: «È caduto un aereo».
L’aereo aveva colpito il terrapieno posteriore della basilica a centottanta chilometri orari con la semiala sinistra, che si era staccata di netto.
Il giardino ai piedi della basilica è delimitato da un poderoso bastione: proprio contro di esso si era schiantato il velivolo, provocando un foro circolare nel muro di circa quattro metri di diametro, proiettandosi poi sulla spianata. Il motore centrale era finito al secondo piano dell’edificio, sfondando il pavimento: lì sarebbero stati ritrovati i corpi di Meroni e Bianciardi, i piloti ai comandi.
L’unica parte rimasta parzialmente intatta era l’impennaggio di coda, appoggiato al muro di cinta.
Alcuni dei corpi erano quasi completamente svestiti per la violenza dell’urto. Valigie e pacchi regalo sparsi d’intorno. A un tratto qualcuno scorse due maglie di colore granata con lo scudetto tricolore e la verità passò davanti alle menti in un baleno: «È il Torino. È l’aereo del Torino che tornava da Lisbona».
Nel frattempo, al campo dell’Aeritalia, ci si cominciava a preoccupare: perché ancora non si sentiva il rumore del G.212? Perché dalla radio nessuno rispondeva più? Alle 17:05 la torre chiama I-ELCE. Nessuna risposta.
Una decina di minuti dopo le diciassette la notizia corre via telefono da Superga fino a Torino, e da Torino si propaga in tutta Italia. I quotidiani della sera, usciti in edizione straordinaria, vengono letteralmente strappati di mano agli strilloni.
Sulle cause dell’incidente, per oltre settant’anni, il pubblico ha potuto contare quasi soltanto su ricostruzioni di seconda mano. Le inchieste ufficiali furono aperte e chiuse nel giro di pochi mesi, e dei loro atti originali — come vedremo più avanti — si sono perse le tracce per decenni. In quel vuoto si sono consolidate due ipotesi.
La prima, quella che ha dominato i racconti, indica una deriva laterale durante l’avvicinamento: il forte vento avrebbe spostato il velivolo fuori dalla traiettoria prevista, allineandolo con il colle invece che con la pista.
La seconda riguarda la strumentazione di bordo: un guasto all’altimetro avrebbe indotto il pilota a credere di trovarsi a duemila metri di quota quando era già molto più in basso. È un’ipotesi rimasta per sempre senza possibilità di riscontro, perché gli strumenti di bordo vennero recuperati in condizioni tali da non consentire alcuna analisi. Sappiamo però che gli altimetri a bordo erano tre, e che andavano tarati a mano, in volo, con la pressione barometrica comunicata via radio da terra. Tenete a mente questo dettaglio, perché ci torneremo.
Quello che l’esame del relitto ha invece stabilito con ragionevole certezza è che non ci furono tentativi di riattaccata o di virata di emergenza nell’ultimo tratto. Chi era a bordo non ebbe il tempo di sapere cosa stava per accadere.
Quanto alle inchieste, ai loro atti e al modo in cui sono spariti — e poi ricomparsi, settantacinque anni dopo, dove nessuno li stava cercando — quella è una storia a parte. E ci arriviamo subito.
Delle trentuno persone a bordo non ci furono superstiti. Lo shock fu tale che l’anno seguente la Nazionale italiana si recò ai Mondiali in Brasile rinunciando all’aereo e viaggiando in nave.
4. Conseguenze legali
Nei giorni immediatamente successivi alla tragedia vengono aperte tre inchieste distinte. Una civile, affidata al Registro Aeronautico Italiano e chiusa in pochi giorni. Una militare, conclusa nell’arco di due settimane. E una giudiziaria, avviata d’ufficio dalla Procura di Torino, con un fascicolo aperto a carico dei due piloti dell’aereo — i due uomini che nell’incidente avevano perso la vita.
Il giudice istruttore si chiama Silvio Caccia. Nomina tre periti, tutti ingegneri, uno dei quali professore al Politecnico di Torino, e concede loro novanta giorni per stabilire le cause del disastro e accertare le eventuali responsabilità. Fa sequestrare i bollettini della stazione meteorologica di Superga, acquisisce i quaderni di servizio dei marconisti dell’Aeritalia, chiede ai consolati italiani di Lisbona e Barcellona i dati ufficiali su orari di partenza e rifornimenti di carburante.
E qui torna il dettaglio che vi avevamo chiesto di tenere a mente. Nei quaderni dei marconisti, le comunicazioni con l’I-ELCE sono trascritte minuto per minuto, in codice telegrafico, e sono il racconto di un dialogo che si sgretola. Le scariche elettriche della tempesta disturbano le trasmissioni da più di un’ora, su tutto il nord-ovest. Alle 16:45 l’aereo chiede a Torino la pressione barometrica: il dato che serve per tarare a mano, in volo, i tre altimetri di bordo. Torino deve girare la richiesta a Linate, e la risposta arriva all’aereo solo alle 16:51 — dodici minuti prima dello schianto. Alle 16:58 l’aereo chiede la rotta magnetica per raggiungere il campo. Alle 17:00 Torino risponde: 285 gradi. L’aereo conferma la ricezione e aggiunge che richiamerà. È l’ultimo messaggio. Dalle 17:03 il marconista dell’Aeritalia chiama l’I-ELCE ininterrottamente, per nove minuti, senza ottenere risposta.
La perizia viene consegnata al giudice, e su un punto è netta: dagli strumenti di bordo non si può ricavare nulla, perché sono stati recuperati distrutti. L’ipotesi del guasto all’altimetro, quella che circolerà per decenni, non potrà mai essere verificata né smentita. Su tutto il resto, i tre ingegneri fanno una ricostruzione che assomiglia poco alla leggenda. L’aereo aveva ricevuto le disposizioni di volo strumentale ben prima di Savona, ma secondo i periti il pilota avrebbe proseguito a vista, confidando di arrivare a Torino senza ricorrere al volo cieco — e la richiesta della rotta, arrivata solo alle 16:58, segnerebbe il momento esatto in cui la visibilità si è chiusa e quella speranza è finita. La direzione rilevata era già fuori dalla rotta abituale, spostata a est, come se l’aereo stesse cercando di aggirare la barriera collinare. E l’incendio dopo l’impatto fu così modesto da denotare, scrivono i periti, una «scarsezza di carburante residuo»: nei serbatoi era rimasto poco, e quella penuria potrebbe aver spinto a cercare il campo in fretta. La conclusione della perizia sta in una riga: «nessuna responsabilità al materiale e nemmeno ai servizi di assistenza al volo».
Restano i due piloti. Il 27 dicembre 1949 il pubblico ministero deposita le sue conclusioni; il 2 gennaio 1950 il giudice Caccia firma la sentenza: non luogo a procedere, perché i reati si sono estinti con la morte degli imputati. Otto mesi dall’incidente alla chiusura, con il passaggio decisivo sbrigato tra Natale e Capodanno. In Parlamento la versione è la stessa: nel giugno del 1949 il ministro della Difesa Pacciardi, rispondendo alle interrogazioni dei senatori Giardina e Grisolia, riferisce che l’organizzazione a terra ha funzionato e che l’incidente è attribuibile a un errore di valutazione del comandante sulla propria posizione. La relazione ministeriale sull’inchiesta, però, non risulta mai depositata presso la presidenza del Senato: i parlamentari non potranno leggerla, e la commissione d’inchiesta parlamentare che qualcuno chiedeva non nascerà mai.
Il Torino Calcio intanto fa causa alla compagnia aerea, le Avio Linee Italiane, di proprietà della Fiat. Primo grado, appello, Cassazione: la società perde in tutti e tre i gradi di giudizio. Nessun risarcimento.
A questo punto, secondo le regole, il fascicolo del processo avrebbe dovuto tornare a Torino e finire negli Archivi di Stato, a disposizione di chiunque volesse studiarlo. Non ci è mai arrivato. Quando nel 2024, settantacinque anni dopo, il giornalista Marco Bonetto avvia per Tuttosport una ricerca sistematica negli archivi istituzionali, il risultato è sconcertante: il fascicolo dell’inchiesta civile non si trova, quello dell’inchiesta militare nemmeno, e nel faldone del Tribunale dove dovrebbe esserci il procedimento penale numero 688 del 1949 si passa dal numero 685 al numero 693. Sparita anche la relazione ministeriale. Di una delle tragedie più documentate dell’Italia del dopoguerra, negli archivi dello Stato non resta quasi nulla.
Poi, nella primavera del 2025, il colpo di scena: salta fuori una copia originaria del procedimento penale, in carta da bollo dei primi anni Cinquanta, conservata in un faldone appartenuto a uno degli avvocati che avevano difeso il Torino nella causa per il risarcimento. La causa era stata persa, ma la copia era rimasta, salvando tutto quello che per decenni si era creduto perduto: i verbali, le testimonianze, i quaderni dei marconisti, la perizia, la sentenza. Ed è da quelle pagine che arriva la versione documentata che vi abbiamo raccontato.
Le carte ritrovate non chiudono il caso. Una perizia del 1949 resta una ricostruzione ipotetica, scritta senza scatole nere e senza registrazioni, e va letta per quello che è: la versione che il sistema dell’epoca diede di sé stesso. Un aeroporto senza radar, un radiofaro che non indicava la quota, un campo lasciato aperto con quaranta metri di visibilità sui rilievi — niente di tutto questo compare tra le cause. La responsabilità si ferma sui due uomini ai comandi, che non potevano più rispondere. È uno schema che in questo podcast abbiamo già incontrato e che incontreremo ancora: davanti a un incidente che interroga un intero sistema, la spiegazione che si ferma alle persone più vicine all’impatto è sempre la più veloce da archiviare.
5. Testimonianze
La tragedia di Superga ha lasciato voci molto diverse: quelle di chi era lì, quelle di chi aspettava, quelle di chi il giorno dopo ha dovuto scriverne.
Tra le voci dell’epoca, una delle più note è quella dei giornalisti sportivi che non subirono la stessa sorte dei colleghi deceduti nell’incidente. Quella notte le redazioni dei giornali torinesi si trovarono a dover scrivere di una perdita che le riguardava direttamente: Renato Casalbore, fondatore di Tuttosport, era su quel volo.
Il 5 maggio 1949, il giorno dopo la tragedia, il giornalista Carlo Carlin Bergoglio scrisse su Tuttosport: «Il Torino era una squadra troppo meravigliosa per invecchiare».
La frase è la sintesi di tutto ciò che quella squadra rappresentava, e di come l’incidente la consegnò alla leggenda prima che il tempo potesse scalfirla.
Il compito più difficile toccò a Vittorio Pozzo. Ex commissario tecnico della Nazionale, testimone di due Mondiali vinti, Pozzo era stato in contatto per anni con quasi tutti i giocatori del Grande Torino, che aveva convocato ripetutamente in maglia azzurra. Toccò a lui identificare i corpi dei giocatori e dei dirigenti, compito affidatogli proprio per quella conoscenza diretta. Non ha lasciato dichiarazioni pubbliche su quelle ore, ma chi lo conobbe racconta di un uomo estremamente provato da quell’esperienza.
Il 6 maggio, il giorno dei funerali, secondo le cronache dell’epoca nelle strade del centro si raccolsero seicentomila persone, in una città che allora ne contava poco più di settecentomila. Le bare uscirono da Palazzo Madama e attraversarono Torino fino al Duomo, in mezzo a una folla che – chi c’era – avrebbe continuato a raccontare per tutta la vita.
In molte case torinesi si sintonizzarono sulle frequenze della Rai per seguire la radiocronaca delle esequie, in una trasmissione che segnò uno dei primi grandi momenti di raccoglimento collettivo mediato dalla radio nel dopoguerra.
I tre giocatori che non erano sull’aereo — Tomà, Gandolfi, Giuliano — hanno convissuto per il resto della loro vita con questo evento.
Sauro Tomà, il difensore rimasto a Torino per l’infortunio al menisco, in diverse interviste nel corso degli anni ha parlato della difficoltà di portare quel peso: essere sopravvissuto a qualcosa a cui non si era presenti, dover spiegare per decenni perché si era rimasti a casa, costruire una vita normale sotto l’ombra di quel giorno.
Dal lato dell’aviazione, le voci che rimangono sono soprattutto tecniche e istituzionali. L’interrogazione parlamentare del senatore Giardina, i comunicati della compagnia, le ricostruzioni degli esperti.
C’è però un elemento che emerge costantemente dai racconti di chi studiò o frequentò il mondo del volo in quegli anni: la consapevolezza diffusa che le procedure di avvicinamento strumentale in uso in Italia alla fine degli anni Quaranta erano inadeguate per le condizioni più difficili, e che molti piloti lo sapevano. Volare in condizioni di visibilità zero su territorio collinare con un radiofaro NDB come unico ausilio era una scelta tecnica che esponeva a rischi non trascurabili. Il comandante Meroni era un pilota esperto e stimato, e quella consapevolezza non era sufficiente a colmare il divario tra ciò che le procedure richiedevano e ciò che la sicurezza avrebbe richiesto.
6. Conclusioni
Questa è una storia diversa da quelle che raccontiamo di solito.
Di solito parliamo di operai, minatori, manutentori. Di nomi che quasi nessuno conosceva prima dell’incidente e che quasi nessuno ricorda dopo. Qui invece a bordo di quell’aereo c’è una squadra leggendaria, e quando cade si ferma un Paese intero.
Eppure, se proviamo a guardare Superga con gli occhi di chi si occupa di sicurezza sul lavoro, sotto la leggenda troviamo una dinamica che conosciamo fin troppo bene.
Un sistema che non all’altezza di ciò che gli veniva chiesto.
Una procedura che veniva svolta abitualmente, quindi considerata normale, che in quelle condizioni aveva dei rischi molto alti e costantemente sottovalutati.
E un equipaggio esperto, la cui competenza da sola non era sufficiente a colmare la distanza tra ciò che le regole permettevano di fare e ciò che la sicurezza avrebbe richiesto.
È ciò che abbiamo trovate anche in altre storie più o meno note che abbiamo raccontato.
L’impianto vecchio usato oltre i suoi limiti perché tanto ha sempre funzionato, come alla Thyssen-Krupp.
La prassi che si chiama abitudine fino al giorno in cui smette di reggere, come nel Traforo del Monte Bianco.
Il lavoratore preparato che muore perché il margine di sicurezza era stato eroso molto tempo prima, come nella spedizione dell’Everest del 1996.
La differenza, allora, non sta nella natura dell’evento. Sta nella memoria.
Del Grande Torino ricordiamo tutto.
Ma sullo stesso aereo, quel pomeriggio, c’erano anche i quattro uomini dell’equipaggio che stavano svolgendo il loro lavoro.
Di loro si parla pochissimo. E ancora meno si parla delle persone che ogni giorno non tornano a casa da un turno, in mestieri di cui nessuno scrive in prima pagina.
Forse è anche questo il motivo per cui vale la pena raccontare le storie di cui parliamo in questo podcast.
Perché tutti gli eventi di cui parliamo e che spesso non sono conosciuti, dovrebbero pesare sempre allo stesso modo.
“OMBRE SUL LAVORO: LEZIONI (IMPARATE E MANCATE) DAI GRANDI INCIDENTI” è un podcast di MAY S.r.l.s. registrato ai 2Play Studios di Varese
Lo script è di Andrea Addabbo e Gaia Bocola
Le voci sono di Andrea Addabbo e Cristina Gramegna
Le musiche del podcast sono disponibili su www.fesliyanstudios.com
Il titolo della sigla è “Wolves”, di The Austen.
Le fonti dei contenuti audio sono indicate nella sinossi
Troverete articoli, risorse e altro legato al mondo della sicurezza sul lavoro sul sito may-hse.com
Fonti:
- Wikipedia – Tragedia di Superga: https://it.wikipedia.org/wiki/Tragedia_di_Superga
- Fanpage – La tragedia di Superga e la leggenda del Grande Torino: https://www.youtube.com/watch?v=K29mQ4PzN4I
- Archivio LUCE: https://www.youtube.com/watch?v=05-oefPYbcY
- Documentario – Il Grande Torino: https://www.youtube.com/watch?v=ARmK-bGET9M
- FIAT G.212: https://it.wikipedia.org/wiki/Fiat_G.212
- Avio Linee Italiane (ALI): https://it.wikipedia.org/wiki/Avio_Linee_Italiane
- Il comandante Meroni: https://torino.corriere.it/sport/18_febbraio_25/meroni-che-mori-due-volte-false-accuse-l-oblio-il-pilota-superga-8a398820-19f9-11e8-abf0-5b17233f1e2b.shtml
